ترجمهٔ فارسی کتاب «A Twist of the Wrist II» — مبانی موتورسواری با عملکرد بالا — قسمت ۶
C H A P T E R 5
Throttle Control
Get It On
If good throttle control is responsible for good cornering control, (i.e., suspension in best range, tires delivering optimum traction, line predictable, etc.), when would you like it to start? In what part of the turn should you have all these good things happening? Exactly when do you get it on?
فصل پنجم
کنترل گاز
آغاز گاز دادن
اگر کنترل درست گاز عامل اصلی کنترل مناسب در پیچ‌ها باشد (یعنی کمک‌فنرها در بهترین وضعیت عملکرد، لاستیک‌ها در بیشترین چسبندگی و مسیر حرکت قابل پیش‌بینی باشند)، از چه زمانی باید این کنترل آغاز شود؟ در کدام بخش از پیچ باید تمام این شرایط مطلوب برقرار باشند؟ دقیقاً چه زمانی باید گاز دادن را آغاز کرد؟
Street Lazy
Street riders generally wait until about two-thirds of the way through a turn before they roll the throttle on. Under normal low-speed or urban traffic situations a motorcycle does not seem to mind if you coast through turns. Most new riders take to this coasting technique like a duck to water because it does not trigger the “in too fast” or “going too wide” SR responses. Under more spirited cornering conditions, all the positive results of good, standard throttle control are reversed while off the gas, decelerating.
تنبل‌های خیابانی
موتورسواران خیابانی معمولاً تا حدود دوسوم مسیر پیچ صبر می‌کنند و سپس شروع به گاز دادن می‌کنند. در شرایط عادی رانندگی با سرعت پایین یا در ترافیک شهری، موتور معمولاً مشکلی ندارد اگر در هنگام عبور از پیچ بدون گاز و در حالت سرخوردن حرکت کند. بیشتر موتورسواران تازه‌کار به‌طور طبیعی این روش را می‌پسندند، زیرا باعث بروز واکنش‌های ناگهانی ذهنی مانند «سرعت زیاد در ورود به پیچ» یا «باز شدن بیش از حد مسیر» نمی‌شود. اما در پیچیدن‌های پرسرعت‌تر، تمام مزایای حاصل از کنترل درست و استاندارد گاز در زمانی که گاز بسته است و موتور در حالت کاهش سرعت قرار دارد، از بین می‌رود.
Off-Gas Results
Weight is forward, overloading the front tire and underloading the rear, reducing available traction.
Suspension is out of its ideal range, causing the bike to overreact to the pavement.
Steering response quickens, adding to any twitchy tendencies.
The bike wants to wander outward, not holding a line.
Cornering ground clearance is reduced.
The bike slows.
When you get to the throttle determines where the bike is actually working. The earlier into a corner you get onto the gas the sooner you have the suspension in-range, weight transferred and so on. The later into a corner you get onto the gas, the more likely you are to be gas “greedy” for the exit. (It’s a term I learned at a Skip Barber car school, and I repeat it here because it describes this situation perfectly.)
نتایج بسته بودن گاز
۱. وزن به جلو منتقل می‌شود و فشار زیادی بر چرخ جلو وارد می‌کند، در حالی که چرخ عقب سبک می‌شود و چسبندگی کلی کاهش می‌یابد.
۲. کمک‌فنرها از محدوده‌ی عملکرد ایده‌آل خود خارج می‌شوند و باعث می‌شوند موتور نسبت به ناهمواری‌های جاده واکنش بیش از حد نشان دهد.
۳. واکنش فرمان سریع‌تر می‌شود و هرگونه ناپایداری یا لرزش را تشدید می‌کند.
۴. موتور تمایل دارد از مسیر پیچ خارج شود و خط حرکتی خود را حفظ نکند.
۵. فاصله‌ی مجاز خواباندن موتور در پیچ (فاصله تا تماس با زمین) کاهش می‌یابد.
۶. سرعت موتور کم می‌شود.
زمانی که شروع به گاز دادن می‌کنید تعیین می‌کند موتور در کدام مرحله از عملکرد خود قرار دارد. هرچه زودتر در ابتدای پیچ گاز بدهید، زودتر تعادل تعلیق، انتقال وزن و سایر شرایط ایده‌آل برقرار می‌شود. هرچه دیرتر در پیچ گاز بدهید، احتمال بیشتری وجود دارد که در خروج از پیچ به‌اصطلاح «در گاز حرص بزنید»؛ اصطلاحی که در یکی از دوره‌های آموزش رانندگی اتومبیل اسکپ باربر آموختم و در اینجا تکرار می‌کنم، چون این وضعیت را به‌خوبی توصیف می‌کند.
کی موتور باهات هماهنگ می‌شه؟ وقتی خودت رو باهاش یکی کنی تا بی‌درنگ شروع به کار کنه.
?When
As soon as possible. You get the gas on at the earliest possible moment in a corner. This does not mean at the apex*, right before the apex or right after the apex or at any particular part of the turn, it means as soon as possible.
چه زمانی؟
هرچه زودتر. در پیچ، در اولین لحظه‌ای که ممکن است باید گاز بدهی.
این به معنای گاز دادن در نقطهٔ اوج پیچ نیست، نه درست قبل از آن و نه بلافاصله پس از آن، بلکه منظور این است که هر زمان که شرایط اجازه می‌دهد، در سریع‌ترین زمان ممکن گاز را اعمال کن.
?How
There are some additional guidelines. Normally, riders don’t get back onto the throttle until after the steering is completed. This makes sense. During the steering process, it is very difficult to work back into the throttle smoothly enough to keep it from jerking the bike and upsetting it. To meet the throttle standard, steering is completed before you start to get it on.
In a turn and at speed, drive-line lash* is annoying; it upsets the bike. Rough or sudden movement of the throttle, from off to on, creates the same effect. The change in weight distribution from 70 front / 30 rear (off the gas) to 40 front / 60 rear (on the gas) is done as smoothly as possible to maintain stability and traction.
چگونه؟
چند نکتهٔ تکمیلی وجود دارد. معمولاً موتورسواران تا زمانی که فرمان‌دادن کامل نشده است، دوباره گاز نمی‌دهند. این کار منطقی است. در هنگام فرمان دادن، کنترل نرم و تدریجی گاز بسیار دشوار است و در صورت انجام ناگهانی، ممکن است باعث تکان خوردن یا به‌هم خوردن تعادل موتور شود. برای رعایت استاندارد گاز دادن، فرمان باید پیش از آغاز اعمال گاز، به‌طور کامل انجام شده باشد.
در پیچ و هنگام حرکت با سرعت، وجود لقی در سامانهٔ انتقال نیرو آزاردهنده است و تعادل موتور را بر هم می‌زند. باز یا بسته کردن ناگهانی گاز، همین اثر را دارد. تغییر توزیع وزن از حالت تقریباً هفتاد درصد بر محور جلو و سی درصد بر محور عقب (در حالت بدون گاز) به حدود چهل درصد جلو و شصت درصد عقب (در حالت گاز دادن) باید تا حد امکان نرم و پیوسته انجام شود تا پایداری و چسبندگی موتور حفظ گردد.
You judge how fast to enter a turn by getting to the point where the back comes around a little bit. But even then you want to get it lined up by getting the gas on.
سرعت ورود به پیچ را با رسیدن به نقطه‌ای می‌سنجی که در آن بخش عقب موتورسیکلت کمی شروع به لغزش یا چرخش می‌کند. اما حتی در همان لحظه نیز باید با اعمال گاز، موتور را در راستای مسیر قرار دهی و تعادل آن را حفظ کنی.
Steering and throttle are linked. Turning the front end into the turn and getting the back to come around can only be done on a few turns in the U.S. Like the old turn #2 at Loudon. You have to muscle the bike to do it and you’ve got to be leaned way over or it will counter-steer back up instead of biting and turning in.
فرمان‌دادن و گاز دادن به‌هم وابسته‌اند. چرخاندن بخش جلوی موتورسیکلت به‌سمت داخل پیچ و هم‌زمان لغزاندن بخش عقب تنها در چند نوع پیچ خاص امکان‌پذیر است، مانند پیچ شمارهٔ دو در پیست قدیمی لادن در آمریکا. برای انجام این کار باید با نیروی بدنی موتور را کنترل کنی و زاویهٔ خواب زیادی داشته باشی؛ در غیر این صورت، موتور به‌جای آن‌که به داخل پیچ بچرخد و مسیر را بگیرد، با فرمان مخالف از پیچ بیرون برمی‌گردد.
اینکه بیش از حد صبر کنی تا موتورسیکلت کاملاً پایدار شود، تفکری نادرست است. گاز دادن زودهنگام باعث ایجاد مشکل نمی‌شود، بلکه مشکلات را برطرف می‌کند!
Throttle Plan
What keeps you from getting it on sooner than you now do? It can be as simple as (1) you never thought about it, or (2) it scares you. Getting the throttle cracked and rolling-on early and smoothly should be your basic plan, at every turn.
Overcoming the very strong SR trigger, which forces you to stay away from the gas, simply has to be handled and can be handled with practice. Perhaps it can be tamed with understanding.
If you don’t lose traction going in, getting to 40/60 won’t make it crash, it will make it handle.
Take another look at Off-Gas Results 1 through 6 above: You don’t add new and unwanted forces by rolling-on, you reduce them all. Your job is to reduce them as soon as possible
برنامهٔ گاز دادن
چه چیزی مانع می‌شود که زودتر از حالت فعلی گاز بدهی؟ ممکن است به‌سادگی یکی از دو دلیل باشد: یا هرگز به آن فکر نکرده‌ای، یا از آن واهمه داری. باز کردن تدریجی گاز در آغاز پیچ و افزایش نرم و پیوستهٔ آن باید اساس برنامهٔ تو در هر پیچ باشد.
غلبه بر واکنش غریزی شدیدی که باعث می‌شود از گاز دادن دوری کنی، امری ضروری است و با تمرین قابل کنترل خواهد بود. درک درست از رفتار موتور می‌تواند این واکنش را مهار کند.
اگر هنگام ورود به پیچ چسبندگی لاستیک را از دست ندهی، انتقال تدریجی وزن به نسبت حدود چهل درصد جلو و شصت درصد عقب باعث لغزش یا زمین خوردن نمی‌شود، بلکه پایداری موتور را افزایش می‌دهد.
به نتایج مربوط به حالت بدون گاز که پیش‌تر گفته شد، دوباره توجه کن: با اعمال تدریجی گاز، نیروهای ناخواسته و ناپایدار جدید ایجاد نمی‌کنی، بلکه همهٔ آن‌ها را کاهش می‌دهی. وظیفهٔ تو این است که هرچه زودتر این نیروهای مزاحم را کم کنی
Throttle 1/10ths
In real time and space, each 0.1-second that you stay away from the gas is over one bike length of distance in a 60 mph turn. In fact, it is 8.8 feet, (60 mph = 88 feet per second; 120 mph = 176 feet per second). To put 0.1-second in even better perspective*, snap your fingers twice as fast as you can. That short time between the two snaps is 0.1 to 0.2-second! Now, how many of these precious little 1/10ths do you spend while waiting for the bike to settle or to get a fix on lean angle or speed or traction? It doesn’t take much to burn up 0.5-second (two lazy snaps) and you’re 44 feet down the road. It doesn’t mean you lost 0.5-second in lap time, it means you didn’t have the bike working well over that length of track and there is a time loss as well.
دهم‌های ثانیه در گاز دادن
در شرایط واقعی، هر ۰٫۱ ثانیه تأخیر در گاز دادن در سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت (معادل ۶۰ مایل بر ساعت) برابر است با حدود ۲٫۷ متر حرکت بدون استفاده از نیروی موتور، یعنی تقریباً به اندازهٔ یک طول موتورسیکلت. در واقع، در سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت، موتورسیکلت در هر ثانیه حدود ۲۶٫۸ متر پیشروی می‌کند؛ و در سرعت ۱۹۳ کیلومتر بر ساعت (۱۲۰ مایل بر ساعت)، این مقدار به ۵۳٫۶ متر در ثانیه می‌رسد.
برای درک بهتر، کافی است دو بار پشت سر هم به‌سرعت انگشتانت را به هم بزنی؛ فاصلهٔ میان دو صدا حدود ۰٫۱ تا ۰٫۲ ثانیه است. حال تصور کن چند دهم ثانیه از این زمان‌های کوچک اما ارزشمند را هنگام صبر کردن برای پایدار شدن موتور یا تنظیم زاویهٔ خواب، سرعت یا چسبندگی از دست می‌دهی. فقط نیم ثانیه (معادل دو ضربهٔ کند انگشت) کافی است تا ۱۳ تا ۱۴ متر از مسیر را طی کرده باشی بدون آن‌که موتور در وضعیت ایده‌آل کار کند.
این به آن معنا نیست که نیم ثانیه از زمان کل دورت کم شده، بلکه یعنی در طول آن ۱۳ متر، موتور به‌درستی کار نکرده و بخشی از کارایی و شتاب خود را از دست داده است.
On a 500 you have to get it upright as soon as possible for the hard drive. One or two tenths late and it costs you half a second on the straight. You have to get them turned and pointed. Corner speed isn’t as important as on most other bikes.
روی موتورسیکلت‌های کلاس ۵۰۰ سی‌سی باید هرچه زودتر موتور را از حالت خوابیده خارج کرده و در وضعیت عمودی قرار دهی تا بتوانی شتاب‌گیری شدید را آغاز کنی. اگر تنها یک یا دو دهم ثانیه در این کار تأخیر داشته باشی، در مسیر مستقیم حدود نیم ثانیه از زمانت را از دست خواهی داد. باید موتور را سریع بچرخانی و در جهت خروج از پیچ تنظیم کنی. در این موتورسیکلت‌ها، سرعت عبور از پیچ به اندازهٔ بسیاری از موتورها اهمیت ندارد؛ نکتهٔ اصلی، رساندن سریع موتور به حالت آماده برای شتاب‌گیری است.
100ths
Averaging 1.0 mph faster (60 mph vs. 59 mph) through one short turn (150 feet measured from straight-up going in, to straight-up coming out) gives you 3/100ths of a second improvement in lap time or puts you about 2.6 feet ahead of a competitor travelling 1.0 mph slower than you; that’s about 1/3 bike-length. On a nine-turn track (if all the turns were 60 mph), even if you could not gain one foot on him down the straights, you would be nearly 24 feet ahead by the end of the next lap; that’s over three bike-lengths! In a long (1280-foot) turn at 120 mph vs. 121 mph, the difference in speed translates into 6/100ths of a second and 1-1/2 bike-lengths. The reason behind the old racer’s saying “go fast in the fast turns” is obvious from these numbers. The reasoning in the other wisdom “don’t try to make it up in slow turns” becomes clear as well. You’d have to go nearly 5.0 mph faster to make up that 1-1/2 bike-lengths in a slow turn! Forget it!
صدم‌های ثانیه
اگر در یک پیچ کوتاه با طول حدود ۴۵ متر، میانگین سرعتت تنها ۱٫۶ کیلومتر بر ساعت بیشتر باشد (یعنی ۹۶ کیلومتر در ساعت به‌جای ۹۵ کیلومتر در ساعت)، زمان عبورت از پیچ حدود سه صدم ثانیه بهتر می‌شود، یا تقریباً ۸۰ سانتی‌متر جلوتر از رقیبی خواهی بود که یک کیلومتر بر ساعت کندتر حرکت می‌کند — چیزی در حدود یک‌سوم طول موتورسیکلت.
در پیستی با نه پیچ مشابه (همه با سرعت حدود ۹۶ کیلومتر بر ساعت)، حتی اگر در مسیرهای مستقیم هیچ برتری به‌دست نیاوری، در پایان یک دور کامل حدود ۷٫۳ متر جلوتر خواهی بود — یعنی بیش از سه طول موتورسیکلت.
در یک پیچ بلند با طول حدود ۳۹۰ متر، اگر سرعت تو تنها یک کیلومتر بر ساعت بیشتر باشد (۱۹۴ کیلومتر بر ساعت در برابر ۱۹۳ کیلومتر بر ساعت)، این اختلاف به شش صدم ثانیه و حدود یک و نیم طول موتورسیکلت برتری تبدیل می‌شود.
از این اعداد به‌خوبی می‌توان فهمید چرا موتورسواران حرفه‌ای می‌گویند: «در پیچ‌های سریع، سریع‌تر برو.» همچنین دلیل پشتِ جملهٔ دیگرشان نیز روشن می‌شود: «در پیچ‌های کند، سعی نکن عقب‌ماندگی‌ات را جبران کنی.» زیرا برای جبران همان اختلاف کوچک در پیچ سریع، باید در پیچ کند حدود هشت کیلومتر بر ساعت سریع‌تر برانی — کاری که هم خطرناک است و هم تقریباً ناممکن.
Get It On
Each moment you hesitate in cracking the gas and getting to 40/60 weight distribution reduces your average speed through the turn, lessens control and handling, and increases lap times.
وارد حالت هماهنگی فعال با موتور شو
هر لحظه‌ای که در باز کردن گاز و رساندن توزیع وزن به نسبت حدود چهل درصد جلو و شصت درصد عقب تردید کنی، سرعت میانگین عبورت از پیچ کاهش می‌یابد، میزان کنترل و پایداری موتور کمتر می‌شود و در نهایت زمان دور تو افزایش پیدا می‌کند.
You always aim to get the bike pointed by mid-turn; that gives the most options with the throttle on the way out.
همیشه باید تلاش کنی تا در میانهٔ پیچ، موتورسیکلت را در جهت خروج از پیچ قرار دهی. این کار بیشترین امکان و آزادی عمل را برای کنترل گاز در هنگام خروج از پیچ فراهم می‌کند.
I try to get the throttle on just before max lean angle for the turn. This is how you get the bike to settle into the turn comfortably. The grip on the right is the fun regulator.
D.G.
من سعی می‌کنم درست پیش از رسیدن به بیشترین زاویهٔ خواب در پیچ، گاز را اعمال کنم. با این کار، موتور به‌نرمی درون پیچ قرار می‌گیرد و تعادل پیدا می‌کند. دستهٔ گاز در سمت راست، همان عامل کنترل لذت است.
دی. جی.
Definitions
Urban: Of or dealing with a city or town.
In-range: In the operating scope of something.
Apex: The mid-point in a curve.
Lash: The amount of free-play in the chain, cush-drive and gears.
Perspective: The relationship of one aspect to another and the whole. A view.
Wisdom: A wise saying or teaching.
Hesitate: To wait to act because of fear or indecision.
تعاریف
شهری: مربوط به شهر یا نواحی شهری.
در محدودهٔ عملکرد: در بازهٔ کاری یا دامنهٔ عملکرد یک وسیله یا سیستم.
نقطهٔ اوج: نقطهٔ میانی در مسیر یک پیچ.
لقی: میزان آزادی یا فاصلهٔ حرکتی زنجیر، ضربه‌گیر و چرخ‌دنده‌ها پیش از درگیر شدن کامل.
دیدگاه: رابطهٔ یک جنبه با جنبه‌های دیگر و با کل موضوع؛ نگرش یا برداشت کلی.
خِرَد: گفتار یا آموزه‌ای حکیمانه.
تردید کردن: درنگ در عمل یا تصمیم به‌دلیل ترس یا دودلی.
خلاصه سازی من از این نوشتار
در این فصل نویسنده توضیح می‌دهد که کنترل صحیح گاز اساس کنترل کامل موتورسیکلت در پیچ‌هاست. وقتی گاز به‌درستی و در زمان مناسب اعمال شود، کمک‌فنرها در محدودهٔ ایده‌آل خود کار می‌کنند، لاستیک‌ها بیشترین چسبندگی را دارند و مسیر حرکت قابل پیش‌بینی و پایدار می‌ماند.
موتورسواران تازه‌کار معمولاً دیر گاز می‌دهند و اجازه می‌دهند موتور در پیچ «سر بخورد»، اما این کار باعث انتقال بیش‌ازحد وزن به جلو، کاهش چسبندگی عقب و از بین رفتن تعادل دینامیکی موتور می‌شود. در مقابل، اعمال زودهنگام و نرم گاز پایداری و کنترل را افزایش می‌دهد.
فصل توضیح می‌دهد که هنگام فرمان دادن باید گاز بسته باشد، اما به‌محض اتمام فرمان، اعمال تدریجی گاز ضروری است. این کار باعث انتقال روان وزن از چرخ جلو به عقب می‌شود و نسبت توزیع وزن را از حدود ۷۰/۳۰ به ۴۰/۶۰ می‌رساند؛ وضعیتی که برای چسبندگی و تعادل ایده‌آل است.
نویسنده با استفاده از مثال‌های عددی نشان می‌دهد که حتی تأخیرهای کوچک در گاز دادن — در حد چند دهم ثانیه — می‌تواند چندین متر در عملکرد مسیر تأثیر بگذارد و در طول یک دور مسابقه اختلاف زمانی قابل‌توجهی ایجاد کند. همچنین، افزایش اندک در سرعت عبور از پیچ‌های سریع، تأثیر بیشتری بر زمان کلی دارد تا تلاش برای جبران در پیچ‌های کند.
در پایان فصل تأکید می‌شود که در موتورهای پرقدرت مانند ۵۰۰ سی‌سی، بیرون آوردن سریع موتور از زاویهٔ خواب و رساندن آن به حالت عمودی برای شتاب‌گیری اهمیت حیاتی دارد. کلید موفقیت، گاز دادن زود، نرم و پیوسته است.
نتیجه گیری من از این نوشتار
کنترل گاز تنها یک مهارت فنی نیست، بلکه جوهرهٔ هماهنگی میان ذهن، بدن و ماشین است. موتورسوار حرفه‌ای کسی است که لحظهٔ دقیق آغاز گاز را می‌شناسد — نه خیلی زود که چسبندگی را از دست بدهد، و نه آن‌قدر دیر که پایداری موتور از بین برود.
درک رفتار دینامیکی موتور، اعتماد به چسبندگی لاستیک‌ها و رهایی از ترس غریزی بستن گاز، پایه‌های اصلی پیشرفت در رانندگی پیشرفته هستند.
نویسنده با نگاهی تحلیلی نشان می‌دهد که پیوستگی، نه شتاب ناگهانی، عامل سرعت واقعی است. گاز دادن زودهنگام و پیوسته نه‌تنها زمان دور را کاهش می‌دهد، بلکه احساس تسلط و آرامش را در پیچ‌ها به همراه دارد.
به بیان دیگر، کنترل گاز در موتورسواری حرفه‌ای همان چیزی است که در موسیقی، ریتم نامیده می‌شود — تداوم دقیق میان حرکت و سکون.
این فصل به موتورسوار یادآور می‌شود که:
برای سریع‌تر شدن، نباید تندتر گاز داد، بلکه باید در زمان درست، به اندازهٔ درست و با حس درست گاز داد.
دیدگاه خود را ثبت کنید
تمایل دارید در گفتگوها شرکت کنید؟در گفتگو ها شرکت کنید.