ترجمهٔ فارسی کتاب «A Twist of the Wrist II» — مبانی موتورسواری با عملکرد بالا — قسمت ۳
C H A P T E R 2
Throttle Control
Rule Number One
Can a survival reaction like on-and-off the throttle be educated and practiced out? What does the bike do in response to this common error? What motorcycle design features are violated by survival reaction-generated throttle errors? Are there rules and procedures for combatting them? What are the positive survival and skill improvements in store for the rider who beats them? This and the next four chapters explain.
فصل دوم
کنترل گاز
قاعده شماره یک
آیا می‌توان واکنشی غریزی مانند گاز دادن و رها کردن پیاپی را با آموزش و تمرین از میان برداشت؟ موتورسیکلت در واکنش به این خطای رایج چه رفتاری از خود نشان می‌دهد؟ کدام ویژگی‌های طراحی موتورسیکلت با خطاهای ناشی از واکنش غریزی در کنترل گاز مختل می‌شوند؟ آیا قوانینی و روش‌هایی برای مقابله با این واکنش‌ها وجود دارد؟ چه بهبودهایی در توانایی بقا و افزایش مهارت در انتظار موتورسوار خواهد بود اگر بر این واکنش‌ها غلبه کند؟ این فصل و چهار فصل بعدی به این پرسش‌ها پاسخ خواهند داد.
Understanding the Gas
Throttle control is a very precise subject with its own rules and standards. The techniques of throttle control are directly descended from motorcycle engineering specifications and allow your bike to perform up to the level for which it was designed. Throttle control techniques list-out like a manual of requirements any modern-day bike demands of its rider. Understanding your bike’s specifications of performance is step one in overcoming the throttle control Survival Reactions (SRs) which detract from your riding.
درک گاز
کنترل گاز موضوعی بسیار دقیق است که قوانین و استانداردهای خاص خود را دارد. تکنیک‌های کنترل گاز به‌طور مستقیم از مشخصات مهندسی موتورسیکلت گرفته شده‌اند و این امکان را فراهم می‌کنند که موتورسیکلت تا سطحی که برای آن طراحی شده عمل کند. این تکنیک‌ها مانند یک دفترچه راهنمای الزامات عمل می‌کنند که هر موتورسیکلت مدرن از موتورسوار خود انتظار دارد. درک مشخصات عملکردی موتورسیکلت، نخستین گام برای غلبه بر واکنش‌های غریزی کنترل گاز (SRs) است؛ واکنش‌هایی که می‌توانند کیفیت رانندگی شما را کاهش دهند.
Traction Specifications
When we talk about cornering we are talking about traction as the rider’s main concern. To determine an ideal scene for traction, machine-wise, we start by simply measuring the contact patches of the tires to discover what the basic distribution of loads should be while cornering. Roughly speaking, those measurements show that 40 percent of the total load should be up front, 60 percent at the rear. Bikes set up for racing and real GP machines carry more rear rubber, changing the usable load bias (possibly to as much as 70 percent on the rear) to favor hard acceleration coming off turns. Each bike’s exact ideal weight distribution may vary a bit from the basic 40/60 percent rule. The rider’s task is to match the exact load specs of his machine with expert use of the throttle. How do you do that?
مشخصات کشش
وقتی درباره عبور از پیچ صحبت می‌کنیم، در واقع موضوع اصلی، چسبندگی است که بیشترین دغدغه‌ی موتورسوار به شمار می‌آید. برای تعیین شرایط ایده‌آل چسبندگی از نظر فنی، ابتدا سطح تماس لاستیک‌ها اندازه‌گیری می‌شود تا مشخص شود توزیع بار در هنگام پیچیدن به‌طور پایه چگونه باید باشد. به‌طور کلی این اندازه‌گیری‌ها نشان می‌دهند که حدود ۴۰ درصد از بار کلی باید روی چرخ جلو و ۶۰ درصد روی چرخ عقب قرار گیرد. موتورسیکلت‌هایی که برای مسابقه تنظیم شده‌اند و موتورسیکلت‌های حرفه‌ای گرندپری معمولاً لاستیک عقب پهن‌تری دارند که این موضوع باعث تغییر توزیع بار قابل استفاده می‌شود (گاهی حتی تا ۷۰ درصد روی چرخ عقب) تا شتاب‌گیری شدیدتری در خروج از پیچ فراهم گردد. نسبت دقیق وزن ایده‌آل هر موتورسیکلت ممکن است کمی با قانون پایه‌ی ۴۰/۶۰ تفاوت داشته باشد. وظیفه‌ی موتورسوار این است که با استفاده‌ی ماهرانه از گاز، این نسبت دقیق بار را با شرایط موتورسیکلت خود هماهنگ کند. اما چگونه باید این کار را انجام داد؟
Real acceleration is the exit of the turn, the end of it.
شتاب‌گیری واقعی در خروجی پیچ رخ می‌دهد، یعنی در پایان آن.
توزیع نیروها در هنگام پیچیدن بر اساس اندازه سطح تماس لاستیک انجام می‌شود؛ حدود ۴۰ درصد روی چرخ جلو و ۶۰ درصد روی چرخ عقب. میزان بار روی لاستیک‌ها را می‌توان با گاز دادن تنظیم کرد. (تصویر کوچکتر از اندازه واقعی نشان داده شده است)
Light Touch
Considering that most machines in a static or constant speed situation have a 50/50 weight distribution (+ or – 5.0 percent) front-to-rear, we begin to calculate the guidelines of correct acceleration through a turn. By the numbers, we want to transfer 10 to 20 percent of the weight rearwards, using the throttle. Technically, this is 0.1 to 0.2 G of acceleration. Simply put, it’s the force generated by a smooth fifth-gear roll-on in the 4000 to 6000 rpm range on pretty much anything over 600cc. That’s not much acceleration—but it does the job. It seems riders often have difficulty sorting out this small amount of traction-maintaining-throttle through turns, instead trying for more dramatic acceleration. This is most easily seen in the common error of being too “greedy” with the throttle at roll-on, which will make the bike run wide or slide and lead to a roll-off.
لمس سبک
با در نظر گرفتن این‌که اغلب موتورسیکلت‌ها در حالت ایستا یا در سرعت ثابت، توزیع وزنی تقریباً پنجاه-پنجاه بین جلو و عقب دارند (با اختلافی حدود مثبت یا منفی پنج درصد)، شروع به محاسبه اصول شتاب‌گیری صحیح در عبور از پیچ می‌کنیم. بر اساس اعداد و محاسبات، هدف این است که با استفاده از گاز، بین ده تا بیست درصد از وزن به سمت عقب منتقل شود. از نظر فنی، این مقدار معادل شتابی در حدود ۰٫۱ تا ۰٫۲ جی است. به بیان ساده‌تر، این همان نیرویی است که با یک باز کردن نرم و پیوسته گاز در دنده پنجم و در محدوده چهار تا شش هزار دور در دقیقه روی تقریباً هر موتورسیکلت بالای ششصد سی‌سی ایجاد می‌شود. این شتاب چندان زیاد نیست، اما به‌خوبی کار خود را انجام می‌دهد. به نظر می‌رسد موتورسواران اغلب در درک همین میزان اندک از گازِ نگهدارنده برای حفظ چسبندگی در پیچ‌ها دچار مشکل می‌شوند و به‌جای آن سعی می‌کنند شتاب‌گیری شدیدتری داشته باشند. این اشتباه معمولاً در خطای رایجِ زیاده‌خواهی هنگام باز کردن گاز دیده می‌شود که باعث می‌شود موتورسیکلت به بیرون پیچ کشیده شود یا سر بخورد و در نهایت منجر به بستن ناگهانی گاز گردد.
You can start the “drive” too early by getting the front light and run wide. That will hurt your time for the straight.
ممکن است شتاب‌گیری را بیش از حد زود آغاز کنید، به‌گونه‌ای که بخش جلوی موتورسیکلت سبک شود و خط حرکت به سمت بیرون پیچ باز گردد. این کار باعث از دست رفتن زمان در بخش مستقیم خواهد شد.
In every corner open the gas as soon as possible; light acceleration thru the middle.
در هر پیچ، در اولین فرصت شروع به گاز دادن کنید و با شتابی ملایم از میانه پیچ عبور نمایید.
Rule Number
OneOnce the throttle is cracked* on. it is rolled on evenly, smoothly, and constantly* throughout the remainder of the turn.At the point where the correct transfer of weight is achieved by the rider (10 to 20 percent rearward) by using the throttle, any big changes in that weight distribution reduce available* traction. Once the bike is fully leaned into a turn, changes in tire load, either evenly (both wheels, most easily done in a crested road situation) or alternately (front to back, back to front, from throttle on/throttle off) must then either underweight or overweight the ideal load for that particular tire/bike combination.
قانون شماره یک
به محض این‌که گاز اندکی باز شد، باید آن را به‌طور یکنواخت، نرم و پیوسته تا پایان پیچ ادامه داد. در نقطه‌ای که موتورسوار با استفاده از گاز، انتقال وزن صحیح یعنی حدود ۱۰ تا ۲۰ درصد به سمت عقب را ایجاد می‌کند، هرگونه تغییر شدید در این توزیع وزن باعث کاهش چسبندگی موجود می‌شود. زمانی که موتورسیکلت کاملاً در حالت خوابیده داخل پیچ قرار دارد، تغییرات در میزان بار روی لاستیک‌ها—چه به‌طور یکنواخت روی هر دو چرخ (که بیشترین نمونه آن در جاده‌های محدب یا دارای برآمدگی دیده می‌شود) و چه به‌صورت متناوب از جلو به عقب یا از عقب به جلو بر اثر باز و بسته کردن گاز—باعث می‌شود فشار وارد بر لاستیک از مقدار ایده‌آل آن برای ترکیب خاص تایر و موتورسیکلت خارج شود.
It’s not worth trying to get to the speed you “think” you should have had: you’ll only make it worse trying to get it.
ارزش ندارد که بخواهید به سرعتی برسید که «فکر می‌کنید» باید به آن می‌رسیدید؛ چون تنها با تلاش برای جبران، شرایط را بدتر خواهید کرد.
Never play with the throttle through the corner.
هرگز در هنگام عبور از پیچ با گاز بازی نکنید.
در مسابقات جهانی گرندپری تقریباً هیچ موتورسوار حرفه‌ای گاز را به‌طور ناگهانی قطع نمی‌کند.
Riding Skill
The rider’s special skill in applying Rule Number One is in his understanding and sensing of the bike’s requirements and delivering them with his “by the book” use of the rule. Riders do not improve their bikes, they simply help their bikes to work correctly. Obviously, any major hitches, hesitations or throttle on/throttle off actions cause less than the ideal scene to be achieved and herein lies the problem with SR #1: It destabilizes the bike’s traction picture, instantly. The faster you’re going, the more dramatic the effect. Getting to and keeping a 40/60 percent weight balance is your basic throttle goal. Throttle rule number one combats SR #1.
مهارت رانندگی
مهارت ویژه‌ی موتورسوار در به‌کارگیری قانون شماره یک، در درک و حس نیازهای موتورسیکلت و اجرای دقیق این قانون نهفته است. موتورسواران موتورسیکلت خود را بهبود نمی‌بخشند، بلکه تنها به آن کمک می‌کنند تا به‌درستی کار کند. بدیهی است که هرگونه مکث، تردید یا عمل گاز دادن و رها کردن ناگهانی، مانع از دستیابی به شرایط ایده‌آل خواهد شد. در همین‌جاست که مشکل واکنش غریزی شماره یک پدیدار می‌شود: این واکنش بلافاصله وضعیت چسبندگی موتورسیکلت را بر هم می‌زند. هرچه سرعت بیشتر باشد، اثر این واکنش شدیدتر خواهد بود. رسیدن به تعادل وزنی ۴۰/۶۰ و حفظ آن، هدف اصلی در کنترل گاز است. قانون شماره یک کنترل گاز، دقیقاً برای مقابله با واکنش غریزی شماره یک طراحی شده است.
Each guy feels something different. His set up and line might not work for you. You have to start by getting comfortable on the machine.
هر موتورسوار احساس متفاوتی دارد. تنظیمات و خط حرکتی او ممکن است برای شما کارایی نداشته باشد. شما باید از جایی شروع کنید که روی موتورسیکلت احساس راحتی داشته باشید.
No chopping on and off before you’ve made the corner, it loads the front. Work on getting it cracked open first.
پیش از آن‌که پیچ را طی کنید، هرگز گاز را قطع و وصل نکنید؛ این کار فشار بیش‌ازحدی روی چرخ جلو وارد می‌کند. تمرکز خود را ابتدا روی شروع تدریجی گاز دادن بگذارید.
Lost Ground
Whether your bike slides or not from throttle on/throttle off isn’t all that can happen. In a medium-speed turn (40 to 80 mph), each throttle on/off/on will cost you at least 0.10-second in lap time (in terms of distance, over one bike-length) even if you are very good, and more if you aren’t very good. In higher-speed turns, the same throttle error will cost you more because the effects of wind-drag are substantial in slowing a bike at the higher speeds.
زمان و فاصله از دست رفته
این‌که موتورسیکلت شما در اثر گاز دادن و رها کردن گاز سر بخورد یا نه، تنها پیامد ماجرا نیست. در یک پیچ با سرعت متوسط (۴۰ تا ۸۰ مایل بر ساعت)، هر بار گاز دادن، سپس رها کردن و دوباره گاز دادن، دست‌کم یک‌دهم ثانیه به زمان دور شما اضافه می‌کند (که معادل فاصله‌ای بیش از طول یک موتورسیکلت است)، حتی اگر بسیار ماهر باشید، و اگر چندان ماهر نباشید، این زمان بیشتر هم خواهد شد. در پیچ‌های پرسرعت، همین خطا در کنترل گاز هزینه‌ی بیشتری دارد، زیرا مقاومت هوا نقش چشمگیری در کند کردن موتورسیکلت در سرعت‌های بالا ایفا می‌کند.
Entering a little slow isn’t so bad. You can get on the gas earlier. You don’t lose as much time as you think you would if you take advantage of it by getting it picked-up and exit quicker.
ورود به پیچ با کمی سرعت کمتر آن‌قدر هم بد نیست. در این حالت می‌توانید زودتر گاز بدهید. اگر از این موقعیت استفاده کنید و موتورسیکلت را سریع‌تر صاف کنید و زودتر از پیچ خارج شوید، به آن اندازه‌ای که فکر می‌کنید زمان از دست نمی‌دهید.
Survival Training
As a survival reaction, on/off the gas ranks first. Street riding makes the consequences of it seem mild and forgivable. In this sense, street riders train themselves to do it wrongly by simply allowing SR #1 to occur. On the other hand, the basic rule of throttle control can almost always be applied, at any speed, because it holds true for 99 percent of all turns and traction conditions. (The exceptions are very rare, like a long downhill, decreasing-radius, off-camber and bumpy-in-the-middle turn. But even here you shouldn’t really roll off the throttle; you just stop rolling on for a moment).
Take a surprise slippery road situation, in a curve, as an example. Coming up to it and snapping off the gas will transfer 70 to 80 percent of the bike’s weight onto the front wheel, which is designed to carry only 35 to 40 percent while cornering. Staying on the gas is no guarantee the bike won’t go down but you have to ask yourself this question: Are the chances of making it through the slippery corner improved or not improved by keeping the gas at least cracked on? Are the chances improved or aren’t they? Consider the extreme error of applying the front brake while leaned over and in slippery stuff, an error almost certain to result in a crash: That’s the direction you’re going when you roll-off the throttle.
آموزش بقا
به‌عنوان یک واکنش غریزی، گاز دادن و رها کردن گاز در اولویت قرار دارد. در رانندگی شهری، پیامدهای این رفتار ملایم و قابل چشم‌پوشی به نظر می‌رسند. به همین دلیل موتورسواران خیابانی عملاً خود را عادت می‌دهند که اشتباه کنند، چون به واکنش غریزی شماره یک اجازه بروز می‌دهند. در مقابل، قانون پایه کنترل گاز تقریباً همیشه و در هر سرعتی قابل اجراست، زیرا در ۹۹ درصد پیچ‌ها و شرایط چسبندگی درست عمل می‌کند. (موارد استثنا بسیار نادرند؛ مثل سراشیبی‌های طولانی، پیچ‌های با شعاع کاهشی، پیچ‌های مایل و پیچ‌هایی که در میانه دست‌انداز دارند. اما حتی در این شرایط هم شما واقعاً نباید گاز را قطع کنید؛ تنها برای لحظه‌ای از افزایش آن دست می‌کشید).
به‌عنوان نمونه، تصور کنید در میانه یک پیچ ناگهان با جاده‌ای لغزنده روبه‌رو شوید. در این حالت، رها کردن ناگهانی گاز باعث می‌شود ۷۰ تا ۸۰ درصد وزن موتورسیکلت به چرخ جلو منتقل شود، در حالی که این چرخ در حالت پیچیدن تنها برای تحمل ۳۵ تا ۴۰ درصد وزن طراحی شده است. ماندن روی گاز هیچ تضمینی نمی‌دهد که موتور زمین نخورد، اما باید از خودتان بپرسید: آیا با حفظ حداقل میزان گاز، شانس عبور از پیچ لغزنده بهتر می‌شود یا بدتر؟ بهتر می‌شود یا نه؟ حالا به خطای بسیار خطرناک دیگری فکر کنید: گرفتن ترمز جلو در حالی‌که موتورسیکلت خوابیده و سطح جاده لغزنده است؛ خطایی که تقریباً به‌طور قطعی منجر به زمین خوردن می‌شود. همین مسیری است که وقتی گاز را قطع می‌کنید به سمت آن می‌روید.
قطع کردن گاز در حالی‌که لاستیک عقب در حال سر خوردن است، یک مشکل کنترلی بزرگ ایجاد می‌کند
Gas It
Is the bike more stable or less stable when it has the correct amount of weight on each tire? The old racing rule of “When in doubt, gas it!” does most certainty have some validity*.An extreme example of this happened to Doug Chandler at Sears Point Raceway in 1989, while he led the 750cc Super sport race on dry pavement. His rear tire was so “cooked” that it began to slide going into the turns simply from being off the gas. (Another potential hazard of on/off the gas in high-load-cornering situations.)One lap he put down a strip of rubber at least 30 feet long as the back “came around” (slid) and the steering went all the way to stop. Staying off the throttle would have led to, without question, a massive highside*. Of course, being the talented dirt tracker he is, Chandler turned on the gas, the rear tire spun and the bike wobbled as it straightened out out he stayed on board and in the lead. On the gas was the only solution. What would you have done?
گاز بده
آیا موتورسیکلت زمانی که وزن درست روی هر دو لاستیک قرار دارد پایدارتر است یا ناپایدارتر؟ قانون قدیمی مسابقه که می‌گوید: «وقتی تردید داری، گاز بده!» بی‌تردید تا حدی اعتبار دارد.
نمونه‌ای شدید از این موضوع برای «داگ چندلر» در پیست «سیِرز پوینت» در سال ۱۹۸۹ رخ داد؛ زمانی که او در مسابقه سوپراسپورت ۷۵۰ سی‌سی روی آسفالت خشک پیشتاز بود. لاستیک عقب او آن‌قدر داغ شده بود که تنها با قطع گاز، هنگام ورود به پیچ‌ها شروع به لغزش می‌کرد. (این یکی دیگر از خطرات بالقوه گاز دادن و رها کردن گاز در شرایط پیچ‌های پرفشار است.)
در یکی از دورها، او ردی از لاستیک به طول دست‌کم ۳۰ فوت روی زمین گذاشت، زیرا لاستیک عقب به‌طور کامل به پهلو سر خورد و فرمان هم تا انتها قفل شد. اگر در آن لحظه روی گاز نمی‌مانْد، بی‌تردید دچار یک «های‌ساید» شدید می‌شد. اما چندلر که یک موتورسوار بااستعداد خاکی‌سوار بود، به‌جای رها کردن، گاز داد؛ لاستیک عقب شروع به هرزگردی کرد، موتورسیکلت تکان‌های شدیدی خورد و در حال صاف شدن بود، اما او همچنان روی موتور ماند و رهبری مسابقه را حفظ کرد. در آن لحظه، تنها راه‌حل ادامه دادن با گاز بود.
حالا شما در چنین شرایطی چه کار می‌کردید؟
Questions
What is SR #1?
What is the definition of good, standard throttle control?
Does it agree or disagree with machine design?
How often does your right wrist roll off the throttle without permission?
سوال
واکنش غریزی شماره یک چیست؟
تعریف کنترل گاز استاندارد و درست چیست؟
آیا این تعریف با طراحی موتورسیکلت هماهنگ است یا ناسازگار؟
مچ دست راست شما چند بار بدون خواست و تصمیم آگاهانه گاز را قطع می‌کند؟
Since every bike has a different set-up it is extremely important to have a good feel for what the bike is doing in the corners. The information in this section will allow you to fine tune your weight distribution. There is a thin line on throttle control where you always want to be hard on the gas. I’m guilty of it too, but championships are won when it’s done by the book. This SR, on and off the gas, not only costs time but in 250 racing it costs positions.
D.G
از آن‌جا که هر موتورسیکلت تنظیمات خاص خود را دارد، بسیار مهم است که درک دقیقی از رفتار موتورسیکلت در پیچ‌ها داشته باشید. مطالب این بخش به شما کمک می‌کند تا توزیع وزن خود را دقیق‌تر تنظیم کنید. در کنترل گاز یک مرز باریک وجود دارد؛ جایی که همیشه تمایل دارید گاز زیادی بدهید. من هم در این اشتباه مقصر بوده‌ام، اما قهرمانی‌ها زمانی به دست می‌آیند که کار طبق اصول انجام شود. این واکنش غریزی، یعنی گاز دادن و رها کردن گاز، نه‌تنها زمان را از شما می‌گیرد بلکه در مسابقات ۲۵۰ سی‌سی جایگاه را هم از دستتان خارج می‌کند.
دی. جی.
Definitions
Design: Invention of the forms, parts or details of something according to a plan.
Feature: A prominent part or characteristic.
Generated: Produced, brought into existence.
Procedures: A course of action. A way of performing or effecting something.
Standard: Something considered as a basis for comparison. An approved model.
Descended: Derived; come down from a source.
Engineering: The science and art of planning, constructing and managing structures of various kinds.
Specification: A detailed and exact description of materials, dimensions and workmanship for something to be built, installed or manufactured.
Demand: To call for as necessary. An urgent or pressing requirement.
Detract: To take away something desirable; diminish.
Ideal scene: An idea of something in its perfect state.
Contact patch: The actual footprint of the tire where it contacts the road surface.
Distribution: The division of something into portions.
Bias: An inclination or preference.
Static: Showing little or no change.
Guideline: Any guide or indication of a future course of action.
Transfer: To shift from one position to another.
G: A unit of force equal to the gravity exerted on a body at rest.
Cracked-on: Opened a slight bit into operation.
Constantly: In an unchanging manner.
Remainder: Anything left over; a remnant.
Available: Ready for use or service.
Achieved: Reached successfully.
Proportion: A portion or part in relation to the whole.
Here-in: In this.
Destabilize: To disturb the smooth functioning of.
Picture: A situation or set of circumstances.
Wind-drag: The resistance of the wind against the body or bike at speed.
Substantial: Ample or considerable.
Consequence: The result or outcome of something occurring earlier.
Decreasing-radius turn: A turn that tightens up as you go through it.
Off-camber: When the inside of the road is higher than the outside in a turn.
Validity: Being well grounded; soundness.
Highside: The act or situation in which the rider is thrown over the top side of the bike, towards the outside of a turn.
تعاریف
طراحی: ابداع شکل‌ها، اجزا یا جزئیات چیزی طبق یک نقشه.
ویژگی: بخش یا خصوصیت برجسته.
ایجاد شده: تولید شده، به‌وجود آمده.
روش‌ها: مسیر عمل یا شیوه انجام کاری.
استاندارد: چیزی که به‌عنوان مبنای مقایسه در نظر گرفته می‌شود؛ الگوی مورد تأیید.
مشتق شده: برگرفته از یک منبع.
مهندسی: علم و هنر برنامه‌ریزی، ساخت و مدیریت سازه‌های گوناگون.
مشخصات: توصیف دقیق و جزئی از مواد، ابعاد و کیفیت ساخت چیزی که باید ساخته، نصب یا تولید شود.
نیاز: چیزی که ضرورت دارد؛ خواسته فوری یا الزامی.
کاهش دادن: برداشتن یا کم کردن چیزی مطلوب؛ کاستن.
وضعیت ایده‌آل: تصویری از چیزی در حالت کامل خود.
سطح تماس: رد واقعی لاستیک جایی که با سطح جاده در تماس است.
توزیع: تقسیم کردن چیزی به بخش‌ها.
گرایش: تمایل یا ترجیح.
ایستا: بدون تغییر یا با تغییر اندک.
راهنما: هر نشانه یا دستور برای مسیر آینده.
انتقال: جابه‌جایی از یک موقعیت به موقعیت دیگر.
جی: واحد نیروی برابر با شتاب جاذبه وارد بر جسم در حالت سکون.
شروع تدریجی: باز شدن اندک برای شروع کارکرد.
پیوسته: به‌طور تغییرناپذیر و مداوم.
باقی‌مانده: هر چیزی که پس از مصرف یا استفاده باقی بماند.
قابل استفاده: آماده برای به‌کارگیری یا خدمت.
به‌دست‌آمده: موفقیت در رسیدن به چیزی.
نسبت: بخشی در ارتباط با کل.
اینجا: در این.
بی‌ثبات کردن: برهم زدن عملکرد روان.
وضعیت: شرایط یا مجموعه‌ای از اوضاع.
مقاومت هوا: نیرویی که باد در سرعت در برابر بدن یا موتورسیکلت ایجاد می‌کند.
قابل‌توجه: زیاد یا چشمگیر.
پیامد: نتیجه یا اثری که از رخدادی قبلی ناشی می‌شود.
پیچ با شعاع کاهشی: پیچی که هرچه پیش‌تر می‌روید تنگ‌تر می‌شود.
پیچ مایل (خلاف شیب): وقتی داخل پیچ بالاتر از بیرون آن باشد.
اعتبار: درست و منطقی بودن.
های‌ساید: وضعیتی که در آن موتورسوار از بالای سمت بیرونی پیچ به بیرون پرتاب می‌شود
خلاصه سازی من از این نوشتار
در این فصل به اهمیت کنترل گاز در موتورسواری، به‌ویژه هنگام عبور از پیچ‌ها، پرداخته شد. توضیح داده شد که چگونه توزیع وزن بین چرخ جلو و عقب (به‌طور میانگین ۴۰ درصد جلو و ۶۰ درصد عقب) بر پایداری موتور و چسبندگی لاستیک‌ها تأثیر دارد. قانون شماره یک بیان می‌کند که پس از شروع گاز دادن، باید آن را یکنواخت، نرم و پیوسته ادامه داد. کوچک‌ترین تغییرات ناگهانی در گاز، مانند گاز دادن شدید یا رها کردن گاز، تعادل را به‌هم می‌زند و منجر به کاهش چسبندگی می‌شود. مثال‌هایی از مسابقات واقعی نیز نشان داد که حتی قهرمانان هم با همین اصول ساده توانسته‌اند در شرایط دشوار از خطرات بگریزند. همچنین اصطلاح «واکنش غریزی شماره یک» معرفی شد که همان تمایل به قطع و وصل گاز در لحظه ترس یا تردید است؛ واکنشی که به‌سرعت موجب از دست رفتن کنترل می‌شود.
نتیجه گیری من از این نوشتار
کنترل گاز یکی از بنیادی‌ترین مهارت‌های موتورسواری است که رابطه مستقیم با ایمنی، سرعت و پایداری دارد. درک اصول توزیع وزن و حفظ پیوستگی در گاز دادن به موتورسوار کمک می‌کند تا بدون افتادن در دام واکنش‌های غریزی، بهترین عملکرد را در پیچ‌ها داشته باشد. رعایت «قانون شماره یک» نه‌تنها زمان‌های سریع‌تری در مسابقه به همراه دارد، بلکه احتمال سر خوردن، باز شدن خط حرکت یا وقوع حادثه‌هایی چون های‌ساید را به حداقل می‌رساند. به‌طور خلاصه، گاز دادن پیوسته و دقیق، کلید تسلط بر پیچ‌ها و اساس رانندگی حرفه‌ای است.
دیدگاه خود را ثبت کنید
تمایل دارید در گفتگوها شرکت کنید؟در گفتگو ها شرکت کنید.