ترجمهٔ فارسی کتاب «A Twist of the Wrist II» — مبانی موتورسواری با عملکرد بالا — قسمت ۴
C H A P T E R 3
Throttle Control
Suspension and Traction
Mechanically speaking, we depend on the suspension for our traction. What can a rider do to make the best of his bike’s suspension? Is it necessary to have a $15,000 set of GP-quality Ohlins forks and shock? Do you already have the tools for good handling? What is “good handling” anyway?
At rest, a motorcycle is handling great. No wiggles, wobbles, bounces, shakes or slides: It is stable. A perfect suspension and rider combination would keep the tires on the ground with the bike stable, in all riding conditions. Good handling = predictable traction. That is all it means.
فصل سوم
کنترل گاز
سیستم تعلیق و چسبندگی
از دید مکانیکی، ما برای حفظ چسبندگی به سیستم تعلیق وابسته‌ایم. موتورسوار چه می‌تواند بکند تا بیشترین بهره را از سیستم تعلیق موتور خود ببرد؟ آیا داشتن یک دست کمک‌فنر جلو و کمک‌فنر عقب از نوع مسابقه‌ای با قیمت پانزده‌هزار دلار ضرورت دارد؟ آیا ابزار لازم برای داشتن تعادل و فرمان‌پذیری خوب، همین حالا در اختیار شما هست؟ اصلاً «فرمان‌پذیری خوب» یعنی چه؟
وقتی موتورسیکلت در حالت سکون قرار دارد، فرمان‌پذیری آن عالی است. هیچ لرزش، تاب‌خوردگی، جهش، تکان یا لغزشی وجود ندارد؛ یعنی پایداری کامل دارد. ترکیب ایده‌آل بین سیستم تعلیق و مهارت موتورسوار، در هر شرایطی، لاستیک‌ها را در تماس پایدار با زمین نگه می‌دارد. فرمان‌پذیری خوب یعنی چسبندگی قابل پیش‌بینی. معنای آن دقیقاً همین است.
There’s nothing quite like an unexpected loss of traction (slide) or the threat of loss of traction (unpredictable traction, like a good wiggle or head shake), to stimulate survival responses in most riders. And just as tire size has given us a good starting point for figuring machine demands, a quick look at the suspension parts helps us determine how the rider can put the suspension to best use with standard throttle control.
هیچ چیز به اندازه‌ی از دست دادن ناگهانی چسبندگی (لغزش) یا حتی احساس تهدید به از دست دادن چسبندگی (چسبندگی غیرقابل‌پیش‌بینی، مانند تاب‌خوردن یا لرزش فرمان) نمی‌تواند واکنش‌های غریزی بقا را در بیشتر موتورسواران برانگیزد. همان‌طور که اندازه‌ی لاستیک‌ها مبنای خوبی برای درک نیازهای فنی موتورسیکلت در اختیار ما می‌گذارد، بررسی سریع اجزای سیستم تعلیق نیز به ما کمک می‌کند تا بدانیم موتورسوار چگونه می‌تواند با استفاده‌ی درست از کنترل گاز، بیشترین بهره را از سیستم تعلیق موتور خود ببرد.
Suspension Range
Good suspension depends on both the hardware (shock, forks, weight of parts) and its position on the bike. (head angle, fork offset, engine location) for stability. Throttle control has a huge effect on both.
محدوده عملکرد سیستم تعلیق
عملکرد مناسب سیستم تعلیق به دو عامل بستگی دارد: نخست، اجزای فنی مانند کمک‌فنرها، دوشاخه جلو و وزن قطعات؛ و دوم، محل قرارگیری این اجزا روی موتورسیکلت، مانند زاویه سر دوشاخه، میزان انحراف دوشاخه و موقعیت موتور که همگی بر پایداری تأثیر مستقیم دارند. کنترل گاز نیز تأثیر چشمگیری بر هر دو عامل دارد.
هیچ جایگزینی برای سیستم تعلیقی که به‌درستی تنظیم شده باشد وجود ندارد، اما وظیفهٔ موتورسوار است که با کنترل صحیح و یکنواخت گاز، عملکرد سیستم تعلیق را در محدودهٔ مناسب حفظ کند.
Shocks and forks produce the best road holding/traction midstroke (in approximately the center third of total travel). Fully compressed (“bottomed”) suspension is rough and “topped out” (fully extended) suspension similarly lacks good response to road conditions. Hard braking and hard acceleration offer perfect examples. When the rider is hard on the brakes, the front-end feels heavy and reacts sluggishly over any rough pavement because it is unable to react to surface changes. (Note: This is also a major reason why the front wheel will lock under braking. The wheel cannot follow the road surface because the front forks won’t move up and down quickly enough or won’t move up and down at all). When the rider is hard on the gas, a light front end tends to shake and tank-slap. In the middle third of the suspension stroke (or travel), you get good feedback and optimum* response to the asphalt.
کمک‌فنرها و دوشاخه‌های جلو بیشترین چسبندگی و تعادل را زمانی ایجاد می‌کنند که در میانهٔ دامنهٔ حرکتی خود کار کنند؛ یعنی حدود یک‌سوم میانی از کل مسیر حرکتشان. وقتی سیستم تعلیق کاملاً فشرده می‌شود، عملکرد آن خشک و خشن است، و وقتی کاملاً باز است، توانایی واکنش مناسب به تغییرات سطح جاده را از دست می‌دهد.
نمونه‌های واضح این حالت را هنگام ترمزگیری و شتاب‌گیری شدید می‌توان دید. در زمان ترمزگیری شدید، جلوی موتورسیکلت سنگین می‌شود و به‌سختی می‌تواند ناهمواری‌های جاده را دنبال کند، چون دوشاخه‌های جلو فرصت کافی برای بالا و پایین رفتن ندارند. همین موضوع یکی از دلایل اصلی قفل شدن چرخ جلو در هنگام ترمزگیری است؛ چون چرخ نمی‌تواند تغییرات سطح جاده را دنبال کند.
در مقابل، وقتی موتورسوار گاز را زیاد می‌کند و شتاب می‌گیرد، جلوی موتورسیکلت سبک می‌شود و تمایل به لرزش و نوسان دارد. بهترین وضعیت زمانی است که سیستم تعلیق در بخش میانی دامنهٔ حرکتی خود کار می‌کند؛ در این حالت، موتورسیکلت بازخورد خوبی از جاده می‌دهد و واکنش آن نسبت به سطح آسفالت در دقیق‌ترین و پایدارترین حالت است.
In long turns the front will stay down if you increase the rebound damping but too much will make it pack up: it won’t return from each bump.
در پیچ‌های طولانی، اگر میزان بازگشت کمک‌فنر را (یعنی سرعتی که پس از فشرده شدن دوباره باز می‌گردد) کمی افزایش دهید، قسمت جلوی موتورسیکلت پایین‌تر و پایدارتر باقی می‌ماند. اما اگر این تنظیم بیش از اندازه زیاد شود، کمک‌فنرها فرصت بازگشت کامل پس از هر ضربه یا ناهمواری را از دست می‌دهند و به‌تدریج فشرده باقی می‌مانند. در این حالت، سیستم تعلیق عملکرد طبیعی خود را از دست می‌دهد و واکنش آن نسبت به ناهمواری‌های جاده کند و نامطمئن می‌شود.
If you have too soft or too hard a spring it can make it chatter on the gas.
اگر فنر سیستم تعلیق بیش از اندازه نرم یا بیش از حد سفت باشد، هنگام گاز دادن ممکن است لرزش یا کوبش ایجاد کند.
Riding Limits
Suspension limits how we can ride motorcycles. We must try to keep the suspension in its most useable range, as much as possible, and allow the bike to work for us. The basic rule of standard throttle control does precisely that. Here again, the on-gas/off-gas riding technique used by most riders forces the suspension to solve huge weight transfers (front to rear) instead of reacting to the pavement: Yet suspension design does not allow it to do both jobs well at the same time.
محدوده‌های رانندگی و کنترل موتورسیکلت
سیستم تعلیق محدوده و شیوهٔ رانندگی ما را تعیین می‌کند. باید تا حد ممکن تلاش کنیم تا سیستم تعلیق را در بازهٔ عملکرد مؤثر خود نگه داریم و اجازه دهیم موتورسیکلت وظیفهٔ خود را به‌درستی انجام دهد.
قاعدهٔ اصلی کنترل یکنواخت گاز دقیقاً برای رسیدن به همین هدف است.
اما بیشتر موتورسواران از روشی استفاده می‌کنند که میان گاز دادن و گاز ندادن، تغییر ناگهانی ایجاد می‌کند. این کار باعث می‌شود سیستم تعلیق به‌جای واکنش به سطح جاده، درگیر جبران انتقال شدید وزن از جلو به عقب شود. طراحی سیستم تعلیق طوری نیست که بتواند هر دو کار را هم‌زمان و به‌خوبی انجام دهد.
It’s simple: Off gas turns quicker because it steepens the front. On gas increases fork angle and steers heavier.
موضوع ساده است: وقتی موتورسوار گاز را کم می‌کند، وزن به جلو منتقل می‌شود، جلوی موتورسیکلت پایین‌تر می‌آید و زاویهٔ دوشاخه تندتر می‌شود؛ در نتیجه، موتورسیکلت سریع‌تر و چابک‌تر وارد پیچ می‌شود. اما وقتی گاز را افزایش می‌دهد، وزن به عقب منتقل می‌شود، زاویهٔ دوشاخه بازتر می‌گردد و فرمان‌پذیری سنگین‌تر و کندتر احساس می‌شود.
(در واقع، کاهش گاز باعث فشرده شدن کمک‌فنرهای جلو و افزایش چابکی در پیچ می‌شود، در حالی که افزایش گاز، جلوی موتورسیکلت را بالا آورده و پایداری را بیشتر، اما فرمان‌پذیری را کندتر می‌کند.)
توضیح تکمیلی مترجم: مفهوم تغییر زاویهٔ دوشاخه در حین رانندگی
زاویهٔ دوشاخه یا زاویهٔ رِیک (Rake Angle)، زاویه‌ای است که محور دوشاخهٔ جلو نسبت به خط عمود بر زمین دارد. این زاویه در طراحی فریم موتورسیکلت ثابت است، اما هنگام حرکت، مقدار مؤثر آن بسته به وضعیت سیستم تعلیق و انتقال وزن تغییر می‌کند.
هنگامی که موتورسوار گاز را کم می‌کند یا ترمز می‌گیرد، وزن موتورسیکلت به جلو منتقل می‌شود و کمک‌فنرهای جلو فشرده می‌شوند. در نتیجه، محور چرخ جلو پایین‌تر می‌آید و زاویهٔ موثر دوشاخه نسبت به زمین عمودتر می‌شود. این وضعیت را «تندتر شدن زاویهٔ دوشاخه» می‌نامند. نتیجهٔ این تغییر، افزایش چابکی در فرمان‌پذیری و تمایل سریع‌تر به پیچیدن است، اما در عوض، پایداری در خط مستقیم کمی کاهش پیدا می‌کند.
برعکس، وقتی موتورسوار گاز را افزایش می‌دهد، وزن به عقب منتقل می‌شود، کمک‌فنرهای جلو باز می‌شوند و جلوی موتورسیکلت بالا می‌آید. در این حالت، زاویهٔ موثر دوشاخه نسبت به زمین خوابیده‌تر یا بازتر می‌شود. این وضعیت باعث می‌شود موتورسیکلت پایدارتر اما کندتر در واکنش به فرمان شود.
به زبان ساده، تغییر در میزان فشردگی یا باز شدن سیستم تعلیق جلو باعث می‌شود زاویهٔ مؤثر دوشاخه تغییر کند، هرچند زاویهٔ هندسی فریم همیشه ثابت است. این تغییر ظریف اما بسیار مهم، یکی از دلایل اصلی تفاوت حس فرمان‌پذیری موتورسیکلت در شرایط گاز دادن، کاهش گاز، یا ترمزگیری است.
Suspension Changes
Suspension characteristics can be adjusted to suit the rider and road surface by changing the damping rate, spring pressure and weight bias, front to rear. You never eliminate basic suspension problems, you only make adjustments to suit conditions. In racing, adjustments can make what happens at one lap-time/speed-range reoccur in a higher range; in that case, you’ve simply moved where it happens so you can go a bit quicker.
Front-end chatter is a good example of how tricky suspension can be. With some bikes, chatter will appear at slower lap times, making the rider think he has reached the suspension’s limits; more speed makes the chatter go away but it appears again when even faster lap times produce still higher cornering loads. A streetbike is typically set-up for more general conditions, usually for the rider’s favorite type of turns.
ویژگی‌های سیستم تعلیق
ویژگی‌های سیستم تعلیق را می‌توان با تنظیم نرخ میرایی (دمپینگ)، فشار فنر و میزان توزیع وزن بین جلو و عقب، متناسب با سبک رانندگی و نوع سطح جاده تغییر داد. هرگز نمی‌توان مشکلات ذاتی سیستم تعلیق را به‌طور کامل از بین برد؛ تنها می‌توان آن را بر اساس شرایط مسیر و نیاز موتورسوار تنظیم کرد. در مسابقه، این تنظیمات باعث می‌شوند پدیده‌هایی که در یک محدودهٔ سرعت یا زمان دور مشخص رخ می‌دهند، به محدودهٔ بالاتری منتقل شوند. به بیان دیگر، با این تغییرات فقط محل بروز مشکل را جابه‌جا می‌کنید تا بتوانید اندکی سریع‌تر برانید.
پدیدهٔ لرزش جلوی موتورسیکلت (چَتِر) نمونهٔ خوبی از پیچیدگی رفتار سیستم تعلیق است. در برخی موتورسیکلت‌ها، این لرزش در سرعت‌های پایین‌تر یا دورهای آهسته‌تر ظاهر می‌شود و باعث می‌شود موتورسوار تصور کند به حد عملکرد سیستم تعلیق رسیده است. اما با افزایش سرعت، این لرزش ناپدید می‌شود و سپس در سرعت‌های بالاتر دوباره بازمی‌گردد، زیرا بار وارد بر چرخ جلو در پیچ‌ها بیشتر می‌شود. در موتورسیکلت‌های خیابانی، سیستم تعلیق معمولاً به‌گونه‌ای تنظیم می‌شود که برای شرایط عمومی‌تر مناسب باشد، به‌ویژه برای نوع پیچ‌هایی که موتورسوار بیشتر دوست دارد یا بیشتر در آن‌ها رانندگی می‌کند.
The Rider’s Suspension Adjustment
The handiest suspension adjustment you have is throttle position. For every bike, within basic design limitations, throttle application gives you enormous control of how much weight is on either wheel while cornering. Obviously, throttle on too much transfers weight onto the rear wheel, off the front wheel. In the case of a 600-pound bike-and-rider combined weight, you have at your fingertips a control (the throttle) which will effectively move 150 pounds forward or aft with no more than a few millimeters of movement! Throttle control is the key to suspension setup.
تنظیم تعلیق توسط موتورسوار
کارآمدترین ابزار تنظیم تعلیق که در اختیار موتورسوار قرار دارد، موقعیت دسته‌گاز است. در هر موتورسیکلت، در محدودهٔ طراحی سازنده، نحوهٔ اعمال گاز به موتورسوار امکان می‌دهد تا میزان توزیع وزن میان چرخ جلو و عقب را هنگام پیچیدن به‌طور چشمگیری کنترل کند.
بدیهی است که افزایش بیش از حد گاز باعث انتقال وزن به چرخ عقب و کاهش فشار از روی چرخ جلو می‌شود.
برای درک این موضوع، تصور کنید موتورسیکلت و موتورسوار روی‌هم وزنی حدود ۲۷۰ کیلوگرم داشته باشند؛ تنها با چند میلی‌متر حرکت دسته‌گاز، می‌توان حدود ۷۰ کیلوگرم وزن را میان چرخ جلو و عقب جابه‌جا کرد.
به همین دلیل، کنترل دقیق و پیوستهٔ گاز، کلید اصلی عملکرد هماهنگ و مؤثر سیستم تعلیق است.
کنترل گاز، همان کلیدی است که رازهای تنظیم و عملکرد سیستم تعلیق را آشکار می‌کند.
Suspension Gas
Riders can chase a suspension problem forever, make dozens of adjustments and never get anywhere. Nothing will work if the rider runs into a corner hard, off the gas, waits until late in the turn and then, using hard acceleration, tries to over-ride the ideal 10–20 percent weight transfer to the rear tire. That approach never allows the suspension to work in its best range. This is especially true in simple, medium-speed, 90-degree turns taking only 2.0 or 3.0 seconds total time to enter and exit. The same riders who favor the approach described above can often be seen “testing” suspension in the pits, bouncing the forks up and down and pushing on the seats. They’re paying the most attention to the part of the suspension stroke they rarely use on the track. In 1989, John Kocinski slaughtered the 250cc class here in America, setting track records no one could touch for years. He told me at the time that the team had made no significant suspension changes in five races! He had made them with the throttle.
گاز و سیستم تعلیق
موتورسوار ممکن است برای همیشه درگیر پیدا کردن تنظیم درست سیستم تعلیق باشد، ده‌ها تغییر انجام دهد و باز هم به نتیجه نرسد. هیچ تنظیمی مؤثر نخواهد بود اگر موتورسوار با سرعت زیاد و بدون گاز وارد پیچ شود، تا اواخر پیچ صبر کند و سپس با افزایش ناگهانی گاز سعی کند بیش از میزان ایدئال، یعنی حدود ده تا بیست درصد، وزن را به چرخ عقب منتقل کند.
چنین روشی اجازه نمی‌دهد سیستم تعلیق در محدودهٔ عملکرد مطلوب خود کار کند.
این موضوع به‌ویژه در پیچ‌های سادهٔ نود درجه با سرعت متوسط دیده می‌شود، جایی که کل زمان ورود و خروج از پیچ تنها دو تا سه ثانیه طول می‌کشد.
موتورسوارانی که از این روش استفاده می‌کنند، معمولاً در محل تعمیرات دیده می‌شوند که برای «آزمودن» سیستم تعلیق، دوشاخهٔ جلو را بالا و پایین می‌کنند یا روی زین فشار می‌دهند. آن‌ها در واقع بیشترین توجه خود را به بخشی از دامنهٔ حرکت سیستم تعلیق معطوف کرده‌اند که در مسیر واقعی تقریباً هیچ‌وقت از آن استفاده نمی‌شود.
در سال ۱۹۸۹، «جان کوسینسکی» در رقابت‌های کلاس ۲۵۰ سی‌سی در آمریکا با اختلاف زیاد پیروز شد و رکوردهایی ثبت کرد که تا سال‌ها دست‌نیافتنی ماند. او آن زمان به من گفت تیمش در پنج مسابقهٔ پیاپی هیچ تغییر عمده‌ای در سیستم تعلیق ایجاد نکرده بود — او همهٔ تنظیمات را با کنترل گاز انجام داده بود.
Rear Suspension and Gas
Most riders don’t understand this simple fact: The harder they twist the gas, the less compliant the rear suspension is and the more the rear end tries to rise. Most riders believe that the back of the bike goes down when they accelerate. It doesn’t. (To test this, put the front wheel of your bike up against a wall and begin to engage the clutch with the transmission in gear. The rear end will come up.)
Again, the standard rule of throttle control: once the throttle is cracked on, it is rolled on smoothly, evenly, and constantly throughout the remainder of the turn. As luck would have it, this basic rule works perfectly with the interesting fact of motorcycle dynamics described above. In a turn, the 40/60-percent weight loading that produces the best traction also puts the suspension in its most useable and workable range.
بخش عقب و گاز
بیشتر موتورسواران این نکتهٔ ساده را نمی‌دانند: هرچه دسته‌گاز را بیشتر بچرخانند، سیستم تعلیق عقب سفت‌تر می‌شود و قسمت عقب تمایل دارد بالا بیاید. بسیاری از موتورسواران تصور می‌کنند هنگام شتاب‌گیری، بخش عقب پایین می‌رود، در حالی‌که واقعیت برعکس است. (برای امتحان، جلوی چرخ موتورسیکلت را به دیوار تکیه دهید، دنده را درگیر کنید و به‌آرامی کلاچ را رها کنید؛ خواهید دید که قسمت عقب بالا می‌آید.)
در اینجا نیز همان قاعدهٔ اصلی کنترل گاز صدق می‌کند: به‌محض باز شدن گاز، باید آن را به‌صورت نرم، یکنواخت و پیوسته تا پایان پیچ افزایش داد.
جالب آن‌که همین قانون ساده، دقیقاً با ویژگی‌های دینامیکی موتورسیکلت هماهنگ است. در پیچیدن، نسبت توزیع وزن حدود ۴۰ درصد بر چرخ جلو و ۶۰ درصد بر چرخ عقب، بهترین چسبندگی را فراهم می‌کند و سیستم تعلیق را در مؤثرترین محدودهٔ عملکرد خود قرار می‌دهد.
در هنگام شتاب‌گیری شدید، قسمت عقب موتورسیکلت (محل زین) بالا می‌آید و در همان وضعیت می‌ماند. هرچه گاز را بیشتر افزایش دهید، میزان انعطاف و عملکرد مؤثر سیستم تعلیق عقب کمتر می‌شود و در نتیجه، توانایی آن برای حفظ تماس تایر با سطح زمین کاهش می‌یابد.
توضیح تکمیلی مترجم: چرا با گاز دادن عقب موتور بالاتر می آید
در نگاه اول واقعاً غیرمنطقی به نظر می‌رسد که بگوییم با گاز دادن، قسمت عقب بالا می‌آید، چون در تجربهٔ روزمره، وقتی موتورسیکلت شتاب می‌گیرد، به نظر می‌رسد عقب فشرده می‌شود و جلو بالا می‌آید. اما تفاوت بین آنچه به‌چشم می‌بینی و آنچه واقعاً از نظر دینامیکی رخ می‌دهد بسیار ظریف است.
بیایید این را دقیق و ساده باز کنیم:
وقتی گاز می‌دهی، موتور گشتاوری به چرخ عقب منتقل می‌کند. این گشتاور نه‌فقط چرخ را می‌چرخاند، بلکه واکنش زنجیر و محور عقب نیز نیرویی به بالا وارد می‌کند — چیزی که در مهندسی دینامیک موتورسیکلت به آن anti-squat geometry می‌گویند.
به‌بیان ساده:
- نیروی محرکه از چرخ به زمین وارد می‌شود (زمین را به عقب می‌راند).
- زمین هم نیروی عکس‌العملی به بالا و جلو به موتورسیکلت وارد می‌کند.
- این نیرو تمایل دارد قسمت عقب را بلند کند، نه پایین بیاورد.
اما هم‌زمان وزن موتور و موتورسوار به عقب منتقل می‌شود و فنر عقب کمی فشرده می‌شود.
بنابراین، در واقع دو پدیده هم‌زمان رخ می‌دهد:
- انتقال وزن به عقب → تمایل به فشرده شدن تعلیق عقب.
- گشتاور محرک زنجیر → تمایل به بلند شدن تعلیق عقب.
در طراحی مدرن موتورسیکلت‌ها، هندسهٔ سیستم تعلیق طوری تنظیم می‌شود که این دو نیرو تا حدی یکدیگر را خنثی کنند. به همین دلیل، در ظاهر ممکن است عقب کمی پایین بیاید، اما از نظر نیرویی، سیستم تعلیق در حالت فشرده‌شدهٔ طبیعی خود باقی نمی‌ماند، بلکه سفت‌تر می‌شود و آزادی حرکتش کمتر می‌شود.
به همین خاطر است که نویسنده می‌گوید:
“The harder you are on the gas, the less suspension compliance you have.”
یعنی هرچه گاز بیشتر باشد، سیستم تعلیق عقب سفت‌تر و کمتر قادر به جذب ضربات می‌شود — چون بیشتر نیرویش صرف مقابله با گشتاور محرک می‌شود تا جذب ناهمواری‌ها.
به زبان خیلی ساده‌تر:
با گاز دادن، شاید در ظاهر عقب موتور فشرده‌تر دیده شود، اما در واقع، کمک‌فنرها سخت‌تر کار می‌کنند و حرکت مؤثرشان کمتر می‌شود؛ به همین دلیل نویسنده می‌گوید عقب «بالا می‌آید».
“Whacking” the throttle on stiffens the rear suspension and reduces traction. That’s a problem for most of us. Yet the best riders have figured out a way to completely reverse the situation and use it to their advantage. In the case of a 500cc GP bike (or even a good Superbike), when the power starts to come on and the suspension stiffens, the tire tends to spin because traction is reduced. What do the best riders do? They let the tire start to spin for the drive out of the turn. The suspension actually becomes more compliant right when the tire begins to spin, because the reduced traction relieves some of the load. It’s the same principle taken to a new level.
اعمال ناگهانی گاز باعث سفت شدن سیستم تعلیق عقب و کاهش چسبندگی می‌شود. این مسئله برای بیشتر موتورسواران مشکل‌ساز است. اما بهترین موتورسواران توانسته‌اند به‌طور کامل این وضعیت را برعکس کرده و به نفع خود از آن استفاده کنند. در مورد یک موتورسیکلت مسابقه‌ای ۵۰۰ سی‌سی گرندپری (یا حتی یک سوپربایک قدرتمند)، زمانی که نیرو به‌تدریج اعمال می‌شود و سیستم تعلیق سفت‌تر می‌گردد، لاستیک تمایل به لغزش پیدا می‌کند، زیرا چسبندگی کاهش یافته است. موتورسواران حرفه‌ای چه می‌کنند؟ آن‌ها اجازه می‌دهند لاستیک برای شتاب‌گیری در خروج از پیچ اندکی لغزش پیدا کند. در واقع، سیستم تعلیق دقیقاً در لحظه‌ای که لاستیک شروع به لغزیدن می‌کند نرم‌تر می‌شود، چون کاهش چسبندگی بخشی از بار وارده را از آن می‌گیرد. این همان اصل است، اما در سطحی پیشرفته‌تر و با درک عمیق‌تر از رفتار موتور و لاستیک.
Fancy riding like that looks good but the basics still apply. The earlier the throttle is cracked open and smoothly rolled on, the less “desperate” acceleration you need to build speed coming off the turn, and the more compliant the rear suspension will be. That produces the most predictable traction. This applies to any kind of riding, not just racing.
رانندگی نمایشی ممکن است زیبا به‌نظر برسد، اما اصول پایه همیشه ثابت‌اند. هرچه گاز زودتر و به‌صورت نرم و تدریجی افزایش یابد، نیاز به شتاب‌گیری شدید در خروج از پیچ کمتر می‌شود و سیستم تعلیق عقب نرم‌تر و مؤثرتر عمل می‌کند. این کار باعث ایجاد چسبندگی قابل‌پیش‌بینی‌تر و پایدارتر می‌شود. این اصل در هر نوع رانندگی صدق می‌کند، نه فقط در مسابقه.
Most guys chop it but the solution to sliding is picking up the bike with the gas steady.
بیشتر موتورسواران در این وضعیت ناگهانی گاز را می‌بندند، اما راه درست برای کنترل لغزش، این است که موتورسیکلت را با گاز ثابت از حالت خوابیده خارج کنند.
Slide Insurance
Throttle rule Number One, the smooth roll-on, has other distinct advantages you should know about, especially during a rear-end slide. Provided you weren’t already too greedy with the throttle, your best insurance against more sliding or a highside is simply to stop rolling on the gas. The bike slows gradually, rather than quickly (as it would from chopping the throttle), and comes back into alignment smoothly. Here again, SR #1 is your major obstacle. (Obviously, tire condition, lean angle, suspension and the rider can be big factors in this but don’t take my word for it, watch the best racers get through little slides. Does the throttle go off or do you hear the engine continue to rev at a constant or higher pitch?)
بیمه در برابر سر خوردن
قاعدهٔ شمارهٔ یک در کنترل گاز — یعنی افزایش نرم و تدریجی گاز — مزایای دیگری هم دارد که باید آن‌ها را بشناسید، به‌ویژه هنگام سر خوردن بخش عقب موتورسیکلت.
تا زمانی که از ابتدا بیش از اندازه گاز نداده باشید، بهترین راه برای جلوگیری از سر خوردن بیشتر یا خطر «های‌ساید» این است که فقط افزایش گاز را متوقف کنید.
در این حالت، موتورسیکلت به‌تدریج سرعتش را کم می‌کند، نه ناگهانی (همان‌طور که در صورت بستن کامل گاز رخ می‌دهد)، و سپس آرام و یکنواخت دوباره به تعادل برمی‌گردد.
در اینجا نیز واکنش غریزی شمارهٔ یک (SR #1) — یعنی بستن فوری گاز از ترس لغزش — بزرگ‌ترین مانع شماست.
البته شرایط تایر، زاویهٔ خوابیدگی، تنظیم سیستم تعلیق و مهارت موتورسوار نیز نقش زیادی دارند. اما برای درک واقعی موضوع کافی است به موتورسواران حرفه‌ای نگاه کنید وقتی موتورشان اندکی لغزش می‌کند — آیا گاز را می‌بندند یا صدای موتور را می‌شنوید که با دور ثابت یا حتی کمی بیشتر ادامه می‌دهد؟
?Why
Look at machine design. If the back end is “coming around” and you chop the throttle, you have a big weight transfer off the rear wheel. That weight transfer can promote more sliding of the rear tire or overload the front tire, possibly enough to make it slide.
چرا؟
به طراحی خود موتورسیکلت نگاه کنید. وقتی بخش عقب شروع به چرخیدن یا سر خوردن می‌کند و شما ناگهانی گاز را می‌بندید، بخش زیادی از وزن از روی چرخ عقب برداشته می‌شود. این انتقال وزن باعث می‌شود چرخ عقب بیشتر میلغزد، یا فشار زیادی به چرخ جلو وارد شود — تا جایی که ممکن است چسبندگی چرخ جلو نیز از بین برود و شروع به سر خوردن کند
Off-Gas Problems
So, off-the-gas also has its downside. Off-the-gas makes the rear suspension compress along with the front suspension. If you come off the gas mid-turn, you lose cornering ground-clearance at both ends, instantly. Here is another SR #1 example: Say the rider drags some part of his bike, then shuts off the gas in surprise or alarm; instantly the bike is dragging even more, maybe even lifting one or both wheels off the pavement. SR #1 has struck again.
What is the basic rule of throttle control?
Once the throttle is cracked on, it is rolled on evenly, smoothly, and constantly throughout the remainder of the turn. (Say it to yourself 1000 or 2000 times).
مشکلات کاهش گاز
کاهش گاز نیز جنبه‌های منفی خودش را دارد. وقتی موتورسوار گاز را کم می‌کند، سیستم تعلیق عقب هم‌زمان با تعلیق جلو فشرده می‌شود.
اگر در میانهٔ پیچ گاز را رها کنید، بلافاصله فاصلهٔ موتور از زمین در هر دو بخش جلو و عقب کاهش می‌یابد و احتمال تماس قطعات با سطح جاده بالا می‌رود.
این نمونه‌ای دیگر از واکنش غریزی شمارهٔ یک (SR #1) است: فرض کنید موتورسوار در پیچ با بخشی از موتور خود به زمین برخورد می‌کند و از روی ترس یا تعجب، ناگهان گاز را می‌بندد. در همان لحظه، فشردگی هر دو کمک‌فنر افزایش می‌یابد، تماس قطعات با زمین بیشتر می‌شود و حتی ممکن است یکی یا هر دو چرخ از سطح آسفالت جدا شوند. این بار نیز واکنش غریزی شمارهٔ یک وارد عمل شده است.
قاعدهٔ اصلی کنترل گاز چیست؟
به‌محض آغاز گاز دادن، باید آن را به‌صورت یکنواخت، نرم و پیوسته تا پایان پیچ ادامه دهید. (این جمله را برای خودتان هزار یا حتی دوهزار بار تکرار کنید!)
Most standard suspension components can be set up to work adequately, even on the track, without the need for expensive parts. Besides that, it feels really good to beat the guys with the trick parts. Good parts or not, grabbing a handful won’t help you to go fast, that’s a dangerous way to make up for low corner speed. The bike and the tires will not like it. Once you have the throttle control rule firmly understood and practiced and you can get the rear wheel spinning with a smooth roll-on, your bike will handle again.
D.G.
بیشتر قطعات استاندارد سیستم تعلیق را می‌توان طوری تنظیم کرد که عملکرد قابل قبولی داشته باشند، حتی در پیست، بدون آن‌که نیازی به قطعات گران‌قیمت باشد. افزون بر این، حس بسیار خوبی دارد وقتی بتوانید کسانی را شکست دهید که از قطعات خاص و سفارشی استفاده می‌کنند. چه قطعات خوب داشته باشید و چه نه، اعمال ناگهانی گاز کمکی به سرعت شما نمی‌کند؛ این روش خطرناکی برای جبران سرعت پایین در پیچ است. موتور و لاستیک‌ها از این رفتار رضایت نخواهند داشت. هنگامی که قانون کنترل گاز را به‌درستی درک کرده و تمرین کنید و بتوانید چرخ عقب را با افزایش تدریجی و نرم گاز به گردش درآورید، موتورسیکلت شما دوباره به پایداری و تعادل طبیعی خود بازخواهد گشت.دی. جی.
Definitions
Mechanically: Having to do with machinery.
Suspension: The system of springs and dampers that protects the chassis from shocks transmitted through the wheels.
Stable: Resistant to sudden change; steady, reliable.
Predictable: Being what was expected; capable of being foretold.
Standard: Authorized or approved.
Optimum: Most favorable or desirable.
Solving: Finding the answer to.
Characteristics: Distinguishing features or qualities; traits.
Damping: A restraining or discouraging force or factor.
Chatter: The vibration from the tires caused by the rapid gripping and releasing of traction.
Application: The act of applying or using.
Range: The scope of the operation of something.
Distinct: Unquestionable; definite.
Alignment: Arrangement or position in a straight line.
Factor: One of a number of things that contribute to a result.
Ground clearance: The distance between the motorcycle chassis parts and the ground.
تعاریف
مکانیکی (Mechanically): مربوط به ماشین‌آلات یا سازوکارهای فنی.
سیستم تعلیق (Suspension): سامانه‌ای شامل فنرها و کمک‌فنرها که از انتقال ضربات ناشی از چرخ‌ها به بدنهٔ موتورسیکلت جلوگیری می‌کند.
پایدار (Stable): مقاوم در برابر تغییر ناگهانی؛ ثابت و قابل اعتماد.
قابل پیش‌بینی (Predictable): رفتاری که می‌توان از پیش انتظارش را داشت.
استاندارد (Standard): مطابق با معیارهای تأییدشده یا مورد قبول.
بهینه (Optimum): مطلوب‌ترین یا مناسب‌ترین حالت ممکن.
حل مسئله (Solving): یافتن پاسخ یا راه‌حل یک مشکل.
ویژگی‌ها (Characteristics): خصوصیات یا نشانه‌هایی که یک چیز را از دیگری متمایز می‌کند.
میرایی (Damping): نیرویی که از حرکت یا ارتعاش بیش از حد جلوگیری می‌کند.
لرزش چرخ (Chatter): لرزشی سریع و پی‌درپی ناشی از چسبیدن و جدا شدن تایر از سطح جاده.
کاربرد (Application): عمل استفاده کردن یا به‌کار بردن چیزی.
دامنهٔ عملکرد (Range): محدوده‌ای که در آن یک سیستم یا قطعه وظیفهٔ خود را انجام می‌دهد.
مشخص (Distinct): واضح، قطعی و بدون تردید.
تراز یا هم‌راستایی (Alignment): وضعیت یا چینش اجزا در یک خط مستقیم یا زاویهٔ درست نسبت به محور.
عامل (Factor): یکی از عناصری که در ایجاد نتیجهٔ نهایی نقش دارد.
فاصله از زمین (Ground clearance): فاصلهٔ میان بخش‌های پایینی شاسی موتورسیکلت و سطح زمین.
خلاصه سازی من از این نوشتار
این فصل بر پایهٔ یک اصل ساده اما حیاتی استوار است: کنترل گاز، کلید درک و بهره‌گیری درست از سیستم تعلیق موتورسیکلت است.
در ظاهر، عملکرد تعلیق به سختی فنرها، نوع کمک‌فنر یا زاویهٔ دوشاخه وابسته است، اما در واقع، نحوهٔ اعمال گاز بیش از هر عامل دیگری تعیین می‌کند که تعلیق در محدودهٔ مؤثر خود کار کند یا نه.
وقتی موتورسوار گاز را تدریجی و نرم افزایش می‌دهد (roll-on)، وزن به‌آرامی به عقب منتقل می‌شود، سیستم تعلیق در بخش میانی حرکت خود می‌ماند، تایرها بیشترین تماس را با زمین حفظ می‌کنند، و موتور در حالت پایدار و قابل‌پیش‌بینی حرکت می‌کند.
در مقابل، دادن ناگهانی گاز (whacking the throttle) باعث می‌شود تعلیق عقب سفت شود، تایرها چسبندگی خود را از دست بدهند، و موتور دچار لغزش کنترل‌ناپذیر شود.
اما موتورسواران حرفه‌ای یاد گرفته‌اند از همین پدیدهٔ فیزیکی استفاده کنند: آن‌ها اجازه می‌دهند چرخ عقب اندکی لغزش کنترل‌شده داشته باشد تا تعلیق آزادتر عمل کند و انتقال نیرو به زمین نرم‌تر و مؤثرتر انجام شود.
در سوی مقابل، کاهش ناگهانی گاز (off-gas) نیز به همان اندازه خطرناک است. بستن گاز در میانهٔ پیچ باعث فشرده شدن هم‌زمان تعلیق جلو و عقب، کاهش فاصلهٔ موتور از زمین و از بین رفتن تعادل می‌شود.
این همان واکنش غریزی شمارهٔ یک (SR #1) است — ترس و واکنش ناگهانی به جای حفظ آرامش و تداوم کنترل.
قانون طلایی کتاب ساده و قطعی است:
«گاز دادن، باید به‌صورت نرم، یکنواخت و پیوسته تا پایان پیچ ادامه یابد.»
در واقع، تمام رفتار دینامیکی موتورسیکلت حول همین قاعده می‌چرخد.
در ادامه، نویسنده توضیح می‌دهد که حتی با سیستم تعلیق استاندارد و معمولی نیز می‌توان عملکردی در حد پیست مسابقه داشت، اگر موتورسوار اصول کنترل گاز، تعادل وزن و واکنش تدریجی را بداند. تجهیزات پیشرفته به‌خودی‌خود هیچ برتری نمی‌آورند؛ مهارت در «هماهنگی گاز و تعلیق» است که تفاوت میان آماتور و حرفه‌ای را رقم می‌زند.
نتیجه گیری من از این نوشتار
در موتورسواری، کنترل گاز تنها ابزاری برای شتاب نیست — بلکه پیوند مستقیم میان دست موتورسوار و تعادل کل سیستم دینامیکی موتورسیکلت است.
گاز دادن، نه یک فرمان مکانیکی، بلکه یک زبان ارتباطی میان انسان و ماشین است؛ زبانی که هر حرکت ناگهانی در آن، پاسخی از سوی فیزیک دریافت می‌کند.
- گاز نرم و تدریجی یعنی هماهنگی میان وزن، تعلیق و چسبندگی.
- گاز ناگهانی یعنی درگیری، ناپایداری و کاهش کنترل.
- بستن گاز در ترس یا غافلگیری یعنی قطع ارتباط با پایداری موتور.
در نهایت، مهارت واقعی نه در سرعت بیشتر، بلکه در درک رفتار فیزیکی موتورسیکلت و استفاده از گاز برای هدایت این نیروها نهفته است.
هر موتورسیکلت — حتی با سیستم تعلیق معمولی — می‌تواند عملکردی عالی داشته باشد، اگر موتورسوار بداند که ثبات، چسبندگی و نرمی حرکت از انگشتان دست راستش آغاز می‌شود.
دیدگاه خود را ثبت کنید
تمایل دارید در گفتگوها شرکت کنید؟در گفتگو ها شرکت کنید.