ترجمهٔ فارسی کتاب «A Twist of the Wrist II» — مبانی موتورسواری با عملکرد بالا — قسمت ۵
CHAPTER 4
Throttle Control
Everyman’s Ideal Line
Everyone has a “line” through every turn he ever rides. It is the path traveled, a description of real estate used to negotiate the turn: That’s the definition. But how do you determine the best line? If you find a good line, how do you hold it? What could hold you back from choosing and using a good line?
The whole subject of lines is far simpler than I first imagined, and it follows the basic rule of throttle control: In fact, it is almost identical. The line that allows the throttle to be applied, exactly by the rule, is an ideal line. (The line that does not allow the throttle to be applied, exactly by the rule, is not an ideal line.)
فصل چهارم
کنترل گاز
خط ایدئال برای هر موتورسوار
هر موتورسوار در هر پیچ، «خط حرکتی» مخصوص به خود را دارد. این همان مسیر واقعی است که او طی می‌کند؛ محدوده‌ای از مسیر که برای عبور از پیچ مورد استفاده قرار می‌گیرد. این تعریف خط است. اما چطور می‌توان بهترین خط را تعیین کرد؟ اگر خط خوبی پیدا کنیم، چگونه باید آن را حفظ کنیم؟ چه چیزی ممکن است مانع انتخاب و حفظ یک خط مناسب شود؟
موضوع خطوط، بسیار ساده‌تر از آن است که در ابتدا به نظر می‌رسد و از همان قانون اصلی کنترل گاز پیروی می‌کند؛ در واقع تقریباً با آن یکسان است. خطی که اجازه دهد گاز موتور دقیقاً طبق قانون اعمال شود، یک خط ایدئال است. (خطی که اجازه ندهد گاز دقیقاً مطابق قانون اعمال شود، خط ایدئال نیست.)
Setting up a bike to both hold your line and scrub off speed in slow and medium turns and still work in the fast stuff is one of the most difficult things to do.
تنظیم موتورسیکلت به‌گونه‌ای که هم بتواند خط حرکتی را حفظ کند و هم در پیچ‌های کند و متوسط سرعت را کاهش دهد، در حالی‌که در پیچ‌های سریع نیز عملکرد مناسبی داشته باشد، یکی از دشوارترین کارها در تنظیم و کنترل موتور است
It’s simple: Crack it on – let it settle – come into it.
خیلی ساده است: گاز را اعمال کن – اجازه بده موتور در وضعیت پایدار قرار گیرد – سپس به‌تدریج گاز را بیشتر کن.
فرقی نمی‌کند از کدام خط حرکتی استفاده کنی، کنترل درست گاز است که باعث می‌شود آن خط به‌خوبی عمل کند.
Different Strokes
I don’t mean to mislead you. The “everyman’s ideal line” does not exist, and it never will. Different lines are the rider’s own personal way of seeing and doing his job: A concatenation of his strong and weak points, dos and can’t dos and machine limitations, and, of course, his SR threshold.
Also, pavement variations (bumps, ripples, patches, etc.) can affect traction adversely and prompt the rider to change his line. To deal with a pavement problem, you (1) change your suspension, (2) change your line or (3) ignore the problem and continue. A top rider will come up with a combination solution of all three. Number three is the hardest to achieve because it means overcoming your SR responses to the track conditions.
On the racing circuits, riders routinely complain about the track being “rougher than last year.” At first, any changes they note are bad ones. Yet normally, by the end of the weekend, everyone is going faster than they did the year before!
خط‌های متفاوت برای موتورسواران مختلف
قصد گمراه‌کردن تو را ندارم. «خط ایدئال برای همه موتورسواران» وجود ندارد و هرگز هم وجود نخواهد داشت. هر موتورسوار خط حرکتی مخصوص به خود را دارد؛ ترکیبی از توانایی‌ها و ضعف‌ها، مهارت‌ها و ناتوانی‌ها، محدودیت‌های فنی موتورسیکلت و البته آستانه واکنش‌های غریزی او در برابر ترس یا شرایط خطرناک.
همچنین، تغییرات سطح جاده – مانند دست‌اندازها، موج‌ها، یا قسمت‌های وصله‌شده – می‌تواند اصطکاک چرخ‌ها با سطح مسیر را کاهش دهد و موتورسوار را وادار کند که خط خود را تغییر دهد. برای مقابله با چنین وضعیتی سه گزینه داری:
۱. تنظیم سیستم تعلیق،
۲. تغییر خط حرکتی،
۳. نادیده‌گرفتن مشکل و ادامه مسیر.
یک موتورسوار حرفه‌ای معمولاً ترکیبی از هر سه روش را به کار می‌گیرد. گزینه سوم دشوارترین است، زیرا نیاز دارد که موتورسوار بر واکنش‌های غریزی خود نسبت به شرایط ناهموار مسیر غلبه کند.
در مسابقات، معمولاً موتورسواران شکایت می‌کنند که «پیست نسبت به سال قبل ناهموارتر شده است». در ابتدا هر تغییری که متوجه می‌شوند، برایشان ناخوشایند است. اما معمولاً تا پایان همان آخر هفته، همه سریع‌تر از سال قبل رانندگی می‌کنند.
Find the Line
Each time you back off the throttle or slow your basic throttle roll-on through a turn, it costs time and stability. Your approach to the turn determines whether this happens or not. Decreasing radius (DR) turns are the classic example (see diagram). Taking a standard approach to the first radius always forces you to back off the gas in mid-turn. That’s not an ideal line because it immediately violates the throttle rule.
Let’s not confuse a double-apex turn with a DR. In a double-apex turn (see diagram) you may well roll off the gas to get the bike turned between the two parts of the corner. This allows you to fully and correctly control the throttle on the exit of the second part of the corner and not be “stuck” with holding the gas steady. In fact, “stuck on the gas” is one of the primary indicators that you have a “bad line.” Of course! It violates the throttle rule.
یافتن خط حرکتی
هر بار که در حین عبور از پیچ، گاز را کم می‌کنی یا میزان افزایش گاز را کندتر می‌سازی، بخشی از زمان و پایداری خود را از دست می‌دهی. نحوه ورود تو به پیچ تعیین می‌کند که آیا این اتفاق خواهد افتاد یا نه. پیچ‌هایی که شعاعشان در میانه مسیر کمتر می‌شود (اصطلاحاً پیچ‌های با شعاع کاهنده) نمونه‌ی کلاسیک این وضعیت هستند. اگر با زاویه‌ی معمول وارد چنین پیچی شوی، ناچار می‌شوی در میانه‌ی آن از گاز بکاهی؛ این یعنی خط حرکتی تو ایدئال نیست، زیرا مستقیماً قانون کنترل گاز را نقض می‌کند.
نباید پیچ دو‌اوجی را با پیچ شعاع‌کاهنده اشتباه گرفت. در پیچ دو‌اوجی، ممکن است برای تغییر جهت بین دو بخش پیچ، مقدار گاز را کمی کم کنی. این کار به تو اجازه می‌دهد در خروج از بخش دوم پیچ، گاز را به‌درستی و به‌صورت کامل کنترل کنی و در وضعیت «گاز ثابت» گیر نیفتی. در واقع، ماندن در حالت گاز ثابت یکی از نشانه‌های اصلی داشتن خط حرکتی نادرست است. دلیلش روشن است: چون قانون کنترل گاز را نقض می‌کند.
تفاوت زیادی میان پیچ با شعاع کاهنده و پیچ دو‌اوجی وجود دارد. کنترل گاز، عامل اصلی و تعیین‌کننده در هر دوی آن‌هاست.
Line Follows Gas
Line follows gas, or, ride for the throttle: a good line allows standard use of the throttle. There is no other definition of a good line.
خط تابع گاز است
خط حرکتی از گاز پیروی می‌کند، یا به تعبیر دیگر، باید طوری برانی که متناسب با گاز دادن باشد. خط حرکتی خوب، خطی است که امکان استفاده‌ی طبیعی و پیوسته از گاز را فراهم کند. هیچ تعریف دیگری برای خط خوب وجود ندارد.
Stuck On the Gas
If you aren’t rolling-on throttle in a turn, you’re slowing down. Indeed, you can be rolling on but too slowly and still lose mph! Most riders think that just cracking the gas on makes the bike accelerate. Not true. Try it. Go into a turn on your streetbike, just crack the throttle and watch the speedo. (Use a safe place to try this, like a racetrack). If you’ve got the bike leaned over much at all, you’ll see the speedometer reading drop. You have to be rolling the throttle on just to hold a constant speed (50/50 weight distribution), let alone to accelerate hard enough to reach the ideal 40/60 weight transfer. (You haven’t forgotten this from Chapter 2, have you?)
ثابت نگه داشتن گاز
اگر در هنگام عبور از پیچ گاز را به‌صورت پیوسته افزایش ندهی، در واقع در حال کاهش سرعت هستی. حتی ممکن است گاز را زیاد کنی، اما آن‌قدر آرام که باز هم سرعتت کم شود. بیشتر موتورسواران تصور می‌کنند همین که گاز را کمی باز کنند، موتور شروع به شتاب گرفتن می‌کند. چنین نیست. امتحان کن: در یک پیچ با موتورسیکلت جاده‌ای خود وارد شو، فقط کمی گاز بده و به سرعت‌سنج نگاه کن. (حتماً این تمرین را در محل امنی مانند پیست انجام بده.) اگر موتور را حتی کمی خوابانده باشی، متوجه می‌شوی که سرعت‌سنج در حال کاهش است.
برای حفظ سرعت ثابت، باید گاز را به‌اندازه‌ای افزایش دهی که توزیع وزن میان چرخ جلو و عقب در حالت متعادل (پنجاه‌پنجاه) باقی بماند. برای شتاب‌گیری مؤثر و رسیدن به توزیع وزن ایدئال چهل‌درصد روی جلو و شصت‌درصد روی عقب، باید گاز را بیشتر و پیوسته‌تر اعمال کنی. (امیدوارم فصل دوم را از یاد نبرده باشی!)
Hold It
Under what conditions will your bike hold a constant line through a turn? Off-the-gas transfers weight forward, tending to make the bike stand up and run wide. On-the-gas too much does the same thing. (Note: If you think your bike goes to the inside of the turn when you come off the gas, you’re unconsciously steering it to the inside. Tire profiles and suspension settings may have an effect on this as well.)
The only reliable way to hold a constant line through any turn is with standard 40/60 throttle control. This is another one of those machine requirements: It is an ideal scene for the bike; it is how you achieve stability in a turn with respect to your line’s radius. Just ask yourself. Is it good to have a predictable line? Is it a plus to know where the bike is going, up ahead in the turn? Do you notice small changes in line? Most important: Do changes in line fire up your survival reactions? Isn’t it interesting that “in too fast” or “going too wide” trigger SR #1 (roll-off)? In turns, SR #1 puts the bike precisely where you don’t want it, doing precisely what you don’t want it to do (running wide).
حفظ خط حرکتی
در چه شرایطی موتورسیکلت می‌تواند در طول پیچ، خط حرکتی ثابتی را حفظ کند؟
برداشتن گاز باعث انتقال وزن به چرخ جلو می‌شود و تمایل دارد موتور را صاف کند و از مسیر پیچ به سمت بیرون منحرف نماید. گاز دادن بیش از اندازه نیز همین اثر را دارد.
(توجه: اگر احساس می‌کنی هنگام کم کردن گاز، موتور به سمت داخل پیچ می‌رود، در واقع به‌صورت ناخودآگاه فرمان را به داخل می‌چرخانی. شکل تایرها و تنظیمات سیستم تعلیق نیز می‌تواند در این رفتار تأثیرگذار باشد.)
تنها راه مطمئن برای حفظ خط حرکتی ثابت در هر پیچ، رعایت الگوی استاندارد کنترل گاز با نسبت وزن ۴۰ به ۶۰ است. این یکی از الزامات ذاتی موتورسیکلت است؛ شرایطی ایدئال که در آن موتور می‌تواند در پیچ، پایداری خود را در ارتباط با شعاع خط حرکتی حفظ کند.
از خود بپرس: آیا داشتن خط حرکتی قابل پیش‌بینی خوب است؟ آیا دانستن مسیر دقیق حرکت موتورسیکلت در بخش پیشِ‌روی پیچ مزیتی به شمار می‌آید؟ آیا تغییرات جزئی در مسیر را متوجه می‌شوی؟ و از همه مهم‌تر، آیا این تغییرات باعث فعال شدن واکنش‌های غریزی بقا در تو می‌شوند؟
جالب است بدانیم که ورود به پیچ با سرعت بیش از اندازه، یا رفتن به سمت بیرون پیچ، هر دو موجب بروز واکنش غریزی شماره یک می‌شوند: بستن گاز. این واکنش در پیچ دقیقاً همان رفتاری است که نباید انجام دهی، زیرا موتور را به سمتی می‌برد که نمی‌خواهی برود — یعنی به بیرون پیچ.
You can’t say it too much; Gradually increase the throttle without getting out of it.
این نکته را هرچقدر هم تکرار کنی، کم است:
گاز را به‌تدریج افزایش بده، بی‌آنکه آن را رها کنی یا کاهش دهی.
Exception
There is an exception to the throttle control rule: Wide-open, top-gear turns. Turn One at Brainerd International Raceway is a perfect example. You come into it after one mile of straightaway. On a current 600cc or 750cc production or a 250cc GP bike, the turn is taken with the throttle wide-open. What can you do? You can’t roll on the throttle because it’s already full on. What happens if you’re halfway or two-thirds of the way through a wide-open turn and you roll off/on? You go wide, right now, the bike bounces around and is not stable. (This is one of the most challenging and fun turns in America. On a 250cc GP bike it is taken at 13,000 in sixth gear, or about 159 mph at the entrance).
An interesting side note: How would you gear your bike for Turn One at Brainerd? Would you have it reach peak rpm at the end of the straight, a normal gearing goal? Not on a 600, 750 or 250. Once you lean the bike over it will pick up about 500 more rpm because you’re running on a part of the tire which has a smaller diameter, effectively lowering the gear ratio. So if you geared for the straightaway you’d be bouncing off the rev limiter at the entrance to the corner and the bike would not be near 40/60 weight distribution. The solution is to reach the 40/60 goal with the gearing instead of the throttle. If you geared the bike to run 500 or so rpm lower than normal at the end of the straight, the engine will continue to pull once you’re in the turn and the bike will hold the line perfectly.
استثنا
یک استثنا برای قانون کنترل گاز وجود دارد: پیچ‌هایی که با گاز کاملاً باز و در دنده‌ی آخر طی می‌شوند. پیچ شماره‌ی یک در پیست بین‌المللی برینرد نمونه‌ی کامل آن است. پس از حدود یک مایل مسیر مستقیم وارد این پیچ می‌شوی. در موتورسیکلت‌های ۶۰۰ یا ۷۵۰ سی‌سی تولیدی امروزی یا در موتورسیکلت‌های مسابقه‌ای ۲۵۰ سی‌سی، این پیچ با گاز کاملاً باز گرفته می‌شود. در چنین حالتی چه می‌توان کرد؟ نمی‌توان گاز را بیشتر باز کرد، چون از پیش در حالت کاملاً باز است. اگر در میانه یا دوسوم پیچ، گاز را کم و دوباره زیاد کنی چه می‌شود؟ بلافاصله از خط خود خارج می‌شوی، موتور ناپایدار می‌شود و تکان می‌خورد.
(این پیچ یکی از چالش‌برانگیزترین و درعین‌حال هیجان‌انگیزترین پیچ‌های آمریکاست. در موتورسیکلت ۲۵۰ سی‌سی مسابقه‌ای، این پیچ در دور موتور ۱۳ هزار در دنده‌ی ششم و با سرعتی حدود ۲۵۵ کیلومتر در ساعت در ورودی پیچ طی می‌شود.)
یک نکته‌ی جالب فنی: چگونه باید نسبت دنده را برای پیچ شماره‌ی یک در برینرد تنظیم کرد؟ آیا باید موتور در انتهای مسیر مستقیم به حداکثر دور خود برسد، همان هدف معمول در تنظیم دنده؟ در موتورسیکلت‌های ۶۰۰، ۷۵۰ یا ۲۵۰ سی‌سی این‌طور نیست. وقتی موتور در پیچ خوابانده می‌شود، دور موتور حدود ۵۰۰ واحد افزایش می‌یابد، چون تایر از بخش کوچک‌تری از قطر خود در تماس با زمین استفاده می‌کند و این در عمل نسبت دنده را کاهش می‌دهد. در نتیجه اگر دنده را برای مسیر مستقیم تنظیم کرده باشی، در ورودی پیچ موتور به محدودکننده‌ی دور می‌رسد و توزیع وزن به نسبت ایدئال ۴۰ به ۶۰ نخواهد بود.
راه‌حل این است که به‌جای استفاده از گاز برای رسیدن به نسبت ۴۰/۶۰، از تنظیم دنده استفاده کنی. اگر موتور را طوری تنظیم کنی که در انتهای مسیر مستقیم حدود ۵۰۰ دور در دقیقه کمتر از حالت معمول کار کند، پس از ورود به پیچ موتور همچنان نیروی کشش کافی تولید می‌کند و موتورسیکلت خط حرکتی خود را به‌طور کامل حفظ خواهد کرد.
Fine Point
The above is, at first glance, a very fine point of riding but it actually contains a practical lesson for every turn. Remember that leaning into a corner effectively lowers the gear ratio. If you downshift too many times and put the engine in too high an rpm range at the turn entry point, the moment you lean over you could be stuck on the rev limiter instead of pulling through the corner smoothly. The bike will, of course, slow down from the cornering forces and wind drag in any turn and at Brainerd you have to downshift at the exit of Turn One to keep the revs up. The point is not to be stuck on the rev limiter mid-turn.
Along these same lines, you may glance at the tach (while still leaned over) coming off a long sweeper onto a straight, see the tach needle at the redline, and think it’s time to upshift: It isn’t, because as you stand-it-up onto the larger-diameter center of the tire, the revs will then go down. If you upshift too early (especially on a 250cc GP bike) the bike won’t pull strongly and you’ll have to wait for the engine to build rpm.
نکته‌ی ظریف
در نگاه نخست، آنچه گفته شد ممکن است نکته‌ای ظریف و تخصصی به نظر برسد، اما در واقع دربردارنده‌ی درسی کاملاً کاربردی برای عبور از هر پیچ است. به یاد داشته باش که وقتی موتورسیکلت را در پیچ می‌خوابانی، نسبت دنده عملاً کاهش می‌یابد. اگر هنگام ورود به پیچ، بیش از اندازه دنده پایین بیاوری و دور موتور را خیلی بالا ببری، به‌محض خواباندن موتور ممکن است به محدودکننده‌ی دور موتور برخورد کنی و نتوانی با نرمی و پیوستگی از پیچ عبور کنی. در هر پیچ، نیروهای جانبی و مقاومت هوا باعث کاهش طبیعی سرعت موتور می‌شوند. برای نمونه، در پیچ شماره‌ی یک پیست برینرد، باید هنگام خروج از پیچ دنده را پایین بیاوری تا دور موتور در محدوده‌ی مفید باقی بماند. هدف این است که در میانه‌ی پیچ، موتور به محدودکننده‌ی دور نرسد.
در موقعیتی مشابه، ممکن است هنگام خروج از یک پیچ طولانی و باز، در حالی‌که هنوز موتور خوابیده است، نگاهی به دورسنج بیندازی و ببینی عقربه روی خط قرمز قرار دارد و فکر کنی زمان تعویض دنده فرا رسیده است. در واقع چنین نیست؛ زیرا وقتی موتورسیکلت را از حالت خوابیده به حالت عمود بر زمین بازمی‌گردانی و تایر دوباره از بخش مرکزی با قطر بزرگ‌ترش با زمین تماس می‌گیرد، دور موتور به‌طور طبیعی کاهش می‌یابد. اگر در این لحظه زودتر از موعد دنده را عوض کنی — به‌ویژه در موتورسیکلت‌های مسابقه‌ای ۲۵۰ سی‌سی — موتور نیروی کشش کافی برای شتاب گرفتن نخواهد داشت و ناچار می‌شوی منتظر بمانی تا دور موتور دوباره بالا برود.
قطر مؤثر تایر از حالت عمود تا حالت خوابیده تفاوت زیادی دارد، و این تغییر تأثیر چشمگیری بر دور موتور در هنگام عبور از پیچ می‌گذارد.
An ultra-fine point is gearing a 500cc GP bike so that it runs into the rev limiter, on purpose, at the turn exit. In this case, the rider is spinning the tire and allows the rev limiter to cut in so the wheelspin does not become excessive and wind up highsiding him. The power tapers off smoothly and the rider can leave it on the rev limiter for a moment with no ill effects. The only drawback is having to shift before the bike is totally vertical. How’s that for precision bike set-up and riding?
نکته‌ای بسیار ظریف این است که در موتورسیکلت مسابقه‌ای ۵۰۰ سی‌سی، تنظیم دنده‌ها به‌گونه‌ای انجام شود که موتور عمداً در خروج از پیچ به محدودکننده‌ی دور برسد. در این حالت، موتورسوار با افزایش گاز باعث لغزش کنترل‌شده‌ی چرخ عقب می‌شود و اجازه می‌دهد محدودکننده‌ی دور وارد عمل شود تا لغزش چرخ بیش از اندازه نشود و خطر پرتاب‌شدن از موتور (های‌ساید) به‌وجود نیاید. در این شرایط، قدرت موتور به‌صورت تدریجی کاهش می‌یابد و موتورسوار می‌تواند برای لحظه‌ای موتور را در محدوده‌ی محدودکننده نگه دارد، بدون آن‌که آسیبی به پایداری یا سامانه‌ی انتقال نیرو وارد شود.
تنها نکته‌ی منفی این روش آن است که باید پیش از آن‌که موتورسیکلت کاملاً عمود شود، دنده را عوض کرد. چنین تنظیم دقیق و هماهنگی میان موتورسوار و ماشین، نهایت دقت و مهارت در تنظیم و کنترل موتور را نشان می‌دهد.
Other Exceptions
There are a few other specific turns that do not follow the rule mainly because of bumps and/or mid-turn (off) camber changes and radius changes, and they are downhill. The carousels at Sears Point and Road America are perfect examples. You do have to stop the throttle action (not roll-off) for a moment or two or you will simply be going too fast and too wide at the exit where the roll-on is most important.
سایر استثناها
چند نوع پیچ خاص وجود دارد که از قانون کنترل گاز پیروی نمی‌کنند، معمولاً به دلیل وجود دست‌انداز، تغییر زاویه‌ی سطح مسیر در میانه‌ی پیچ، تغییر شعاع مسیر یا شیب رو‌به‌پایین. پیچ‌های دَوَرانی (کاروسل‌ها) در پیست‌های سیِرز پوینت و رود آمریکا نمونه‌های دقیق این حالت هستند.
در چنین پیچ‌هایی لازم است برای لحظه‌ای کوتاه عمل گاز دادن را متوقف کنی (نه اینکه گاز را ببندی)، زیرا اگر این کار را نکنی، در بخش خروجی پیچ — جایی که افزایش گاز بیشترین اهمیت را دارد — با سرعتی بیش از حد و زاویه‌ای باز از مسیر خارج خواهی شد.
Power Line
The power characteristics of your bike and the suspension settings have much to do with your line. On a 500cc GP bike, you may drop some cornering speed to use the acceleration. On a 125cc GP bike, you can’t sacrifice cornering speed for anything. If its suspension makes the bike a little slow to turn, you’ll have to wait longer to stand it up and be easy with the gas mid-turn to avoid running wide.
خط قدرت
ویژگی‌های توان خروجی موتور و تنظیمات سیستم تعلیق تأثیر زیادی بر انتخاب خط حرکتی دارند. در موتورسیکلت‌های مسابقه‌ای ۵۰۰ سی‌سی، ممکن است بخشی از سرعت در پیچ را فدای شتاب‌گیری در خروج از پیچ کنی. اما در موتورسیکلت‌های ۱۲۵ سی‌سی چنین امکانی وجود ندارد؛ در این موتورها نباید به هیچ قیمتی از سرعت عبور در پیچ کم کرد.
اگر تنظیمات تعلیق باعث شود که موتورسیکلت کمی کندتر تغییر جهت دهد، ناچار خواهی بود مدت بیشتری صبر کنی تا موتور را از حالت خوابیده خارج کنی و در میانه‌ی پیچ با گاز دادن ملایم‌تر حرکت کنی تا از انحراف به سمت بیرون پیچ جلوگیری شود.
هرچه موتورسیکلت را بیشتر بخوابانی، مدت‌زمان بیشتری ناچار خواهی بود گاز را در همان وضعیت ثابت نگه داری.
Perhaps you’ve noticed some riders standing the bike up rather quickly towards turn-end, whereas others allow the bike to arc through and come up gradually. Slow steering might be the answer as to why. So might the fact that the rider is a bit greedy with the gas earlier in the turn and has to keep the bike leaned over to stay on the track. He may just like to do it that way. (Of course, the quicker the bike is stood up, the less resistance you have from the cornering forces and the faster you accelerate.)
شاید متوجه شده باشی که بعضی موتورسواران در انتهای پیچ، موتور را خیلی سریع صاف می‌کنند، در حالی‌که برخی دیگر اجازه می‌دهند موتور به‌آرامی مسیر قوسی خود را طی کند و به‌تدریج عمود شود.
دلیل این تفاوت می‌تواند فرمان‌دهی کندتر باشد، یا شاید هم به این خاطر است که موتورسوار در بخش ابتدایی پیچ کمی بیش از اندازه گاز داده و مجبور است موتور را مدت بیشتری خوابیده نگه دارد تا از مسیر خارج نشود. البته ممکن است این صرفاً سبک رانندگی او باشد.
(بدیهی است هرچه موتور زودتر صاف شود، نیروی مقاومت جانبی پیچ کمتر می‌شود و موتور سریع‌تر شتاب می‌گیرد.)
Starting the real acceleration too early will make you have to re-adjust your turn and lose time.
شروع شتاب‌گیری اصلی زودتر از زمان مناسب باعث می‌شود ناچار شوی مسیر پیچ را دوباره تنظیم کنی و در نتیجه زمان از دست بدهی.
The End
Let’s clear something up. Where does a turn end? Each turn has an exact point where it ends. That point is different for each rider and each bike. Definition: Where you can do anything with the gas you want to, where you are brave again, where your attention is free from the turn, where you are sure you can do it better next time; that’s the end.
The important point: there is a choice in lines but they all follow the throttle rule.
پایان
بیایید موضوعی را روشن کنیم: پیچ دقیقاً کجا تمام می‌شود؟ هر پیچ نقطه‌ای مشخص برای پایان دارد، اما این نقطه برای هر موتورسوار و هر موتورسیکلت متفاوت است. تعریف ساده آن چنین است: جایی که می‌توانی هر طور که بخواهی با گاز رفتار کنی؛ جایی که دوباره اعتمادبه‌نفست بازمی‌گردد؛ جایی که تمرکزت دیگر درگیر عبور از پیچ نیست؛ و جایی که مطمئن هستی دفعه‌ی بعد می‌توانی آن را بهتر طی کنی — آنجا پایان پیچ است.
نکته‌ی اصلی این است که هرچند خط‌های حرکتی گوناگونی برای عبور از پیچ وجود دارد، اما همه‌ی آن‌ها باید از قانون کنترل گاز پیروی کنند.
The track surface is the same for everyone on a race course; the best riders just adapt quicker. With problem areas you have to come up with a plan or a solution so you don’t become stuck in anything; mainly you just handle the SRs and that covers it. I get a good mental picture of myself in every turn to get a starting point, then go out and do it. I use the same mental image pictures to get an idea of what the bike should be doing as well as what I should be doing as an ideal for the turn. There is a time to think about it and a time to do it.
D.G.
سطح پیست برای همه‌ی موتورسواران یکسان است؛ تنها تفاوت در این است که بهترین موتورسواران سریع‌تر خود را با شرایط وفق می‌دهند. در بخش‌های مشکل‌دار مسیر، باید طرح یا راه‌حلی داشته باشی تا در وضعیت نامطلوب گرفتار نشوی؛ در اصل، کافی است واکنش‌های غریزی خود را کنترل کنی تا همه‌چیز تحت کنترل بماند.
من همیشه پیش از ورود به هر پیچ، تصویری ذهنی از خودم در آن وضعیت می‌سازم تا نقطه‌ی شروع روشنی داشته باشم، سپس در عمل همان تصویر را اجرا می‌کنم. از همین تصویر ذهنی برای درک رفتار ایدئال موتور و حرکات درست بدن خودم در آن پیچ استفاده می‌کنم. برای هر پیچ، زمانی برای فکر کردن وجود دارد و زمانی برای عمل کردن.دی. جی.
Definitions
Negotiate: To successfully move through, around or over a given terrain.
Determine: Decide or settle; to conclude after reasoning or observation.
Identical: Exactly equal and alike.
Concatenation: Being linked or connected in a series; a chain.
Threshold: The point at which a stimulus begins to produce an effect.
Adversely: In a contrary or unfavorable manner.
Routinely: Regularly; a usual procedure.
Exit: The end of a turn.
Constant: Not changing or varying; uniform; regular.
Tending: Being inclined to do something.
Requirement: A thing demanded; that which is necessary.
Respect: With regard to, in relation to.
Radius: A straight line extending from the center of a circle to the edge; the curve of a turn.
Exception: An instance or case not conforming to the general rule.
Diameter: The width of a cylindrical object.
Stand-it-up: To bring a bike from a leaned-over position to an upright one.
Arc: To move in a curve.
Gradually: Changing by small degree; little by little.
Resistance: A force that tends to oppose or retard motion.
تعاریف
عبور (Negotiate): با موفقیت از مسیر، مانع یا زمینی عبور کردن.
تعیین (Determine): تصمیم‌گرفتن یا نتیجه‌گیری بر پایه‌ی استدلال یا مشاهده.
یکسان (Identical): کاملاً مشابه و برابر.
زنجیره (Concatenation): پیوستگی یا اتصال چند بخش به‌صورت زنجیره‌وار.
آستانه (Threshold): نقطه‌ای که در آن یک محرک شروع به ایجاد اثر می‌کند.
به‌طور نامطلوب (Adversely): به‌صورت مخالف یا نامناسب.
به‌طور معمول (Routinely): به‌شکل منظم یا طبق روال معمول.
خروج (Exit): پایان یک پیچ.
ثابت (Constant): بدون تغییر یا نوسان؛ یکنواخت و پایدار.
تمایل (Tending): گرایش یا تمایل به انجام کاری.
الزام (Requirement): آنچه لازم یا ضروری است.
از نظرِ / در ارتباط با (Respect): با توجه به، از جهتِ.
شعاع (Radius): خطی مستقیم از مرکز دایره تا محیط آن؛ همچنین، مسیر خمیده‌ی یک پیچ.
استثنا (Exception): موردی که از قانون کلی پیروی نمی‌کند.
قطر (Diameter): پهنای یک جسم استوانه‌ای یا دایره‌ای.
عمود کردن (Stand-it-up): برگرداندن موتورسیکلت از حالت خوابیده به حالت عمود.
قوس (Arc): حرکت در مسیر منحنی.
تدریجی (Gradually): با تغییرات کوچک و پیوسته؛ گام‌به‌گام.
مقاومت (Resistance): نیرویی که در برابر حرکت عمل می‌کند و آن را کند می‌سازد.
خلاصه سازی من از این نوشتار
این فصل از کتاب به پیوند بنیادی میان کنترل گاز (Throttle Control) و انتخاب خط حرکتی (Racing Line) می‌پردازد. نویسنده توضیح می‌دهد که خط خوب نه بر اساس سلیقه یا تقلید از دیگران، بلکه بر اساس امکان اجرای پیوسته و تدریجی گاز تعریف می‌شود. به بیان ساده، خط ایدئال همان مسیری است که اجازه می‌دهد گاز را طبق قانون «افزایش تدریجی، بدون کاهش یا تزلزل» اعمال کنی.
هر بار که در میانه‌ی پیچ گاز را کم می‌کنی یا از افزایش یکنواخت آن بازمی‌مانی، پایداری و زمان از دست می‌رود. پیچ‌های با شعاع کاهنده، دو‌اوجی یا شیب‌دار هرکدام خط خاص خود را می‌طلبند، اما قانون کنترل گاز در همه‌ی آن‌ها برقرار است. حتی در شرایط استثنایی — مانند پیچ‌های با گاز کاملاً باز یا مسیرهای ناهموار — هدف همچنان حفظ تعادل بین نیروی موتور، توزیع وزن و چسبندگی تایر است.
از دید نویسنده، خط هر موتورسوار بازتابی از ویژگی‌های شخصی اوست: توانایی‌ها، محدودیت‌ها، واکنش‌های غریزی (SRs) و تنظیمات فنی موتور. بنابراین «خط ایدئال برای همه» وجود ندارد؛ هر موتورسوار باید با درک دقیق از رفتار موتورسیکلت خود، خطی بیابد که به او اجازه دهد قانون گاز را بی‌وقفه اجرا کند.
در ادامه، نویسنده به نقش حیاتی زاویه‌ی خواب موتورسیکلت، تغییرات قطر مؤثر تایر، و اثر نسبت دنده بر پایداری در پیچ اشاره می‌کند. تنظیم دقیق دنده‌ها، انتخاب نقطه‌ی مناسب برای آغاز و پایان شتاب‌گیری، و کنترل زاویه‌ی خواب، همه ابزارهایی هستند برای حفظ تعادل میان قدرت، پایداری و سرعت خروجی.
نتیجه گیری من از این نوشتار
جوهره‌ی این فصل در یک جمله خلاصه می‌شود:
گاز، خط را تعیین می‌کند.
کنترل درست گاز یعنی حفظ تعادل میان سرعت، چسبندگی و جهت‌گیری — سه عاملی که بنیان ایمنی و سرعت در موتورسواری حرفه‌ای‌اند.
خط ایدئال نه آن است که کوتاه‌ترین مسیر باشد، بلکه آن است که اجازه دهد موتور در تمام مسیر پیچ پایدار بماند و نیرو را بی‌وقفه منتقل کند.
بنابراین، موتورسواری پیشرفته از تقلید مسیر دیگران آغاز نمی‌شود، بلکه از درک فیزیک پیچ، شناخت واکنش‌های شخصی و گوش دادن به رفتار موتور شکل می‌گیرد.
آن‌کس که می‌آموزد «چگونه گاز دهد»، در واقع می‌آموزد «چگونه فکر کند» — دقیق، پیوسته و هماهنگ با ماشین.
دیدگاه خود را ثبت کنید
تمایل دارید در گفتگوها شرکت کنید؟در گفتگو ها شرکت کنید.