ترجمهٔ فارسی کتاب «A Twist of the Wrist II» — مبانی موتورسواری با عملکرد بالا — قسمت ۷
CHAPTER 6
Throttle Control
The Force
Is too much force fuel for the panic machine? Too much speed, too much acceleration, too much braking, too much cornering force and so on? Too little or the right amount of these forces never overwhelmed anyone. If you could control them at a higher level than you now do, would your riding be better? Controlling the forces on a motorcycle prevents you from being confused and overwhelmed by your survival reactions.
فصل ششم
کنترل گاز
نیرو
آیا نیروی بیش از حد، سوختِ دستگاهِ وحشت است؟ سرعت زیاد، شتاب بیش از اندازه، ترمزگیری شدید، فشار بیش از حد در عبور از پیچ و مانند این‌ها؟ نیروی کم یا مقدار درستِ نیرو، هرگز کسی را از تعادل خارج نکرده است. اگر بتوانی این نیروها را در سطحی بالاتر از آنچه اکنون در اختیار داری کنترل کنی، آیا سواری‌ات بهتر نخواهد شد؟ کنترل نیروهای وارد بر موتور، مانع می‌شود که ذهن و بدن تو درگیر و مغلوبِ واکنش‌های غریزی بقا شوند.
A Little Too Much Force
Confusion can result from either too many forces or too much. A fascinating experiment was conducted with people at a university in which a small amount of heat (not enough to burn), and a small amount of cold (not excessive), were added to an electrical current (not enough to shock), and when touched to the skin produced the sensation of intense pain. Riding involves various forces that act on you: none of them are difficult to handle individually but how about when they come together, like in the experiment?
Clearly, riders are able to handle the amount of speed that allows them to stay on top of their survival responses and still keep track of the other forces of riding — without becoming overwhelmed. That’s why most riders have at least fair riding at 75 percent of their ability and big errors at 80 percent and above. A very important example follows.
کمی نیروی بیش از اندازه
سردرگمی می‌تواند هم از زیادیِ نیروها و هم از شدتِ آن‌ها پدید آید. در دانشگاهی آزمایشی جالب انجام شد: در آن، مقدار اندکی گرما (نه آن‌قدر که بسوزاند) و اندکی سرما (نه به‌صورت آزاردهنده) را به جریان ضعیفی از برق (نه آن‌قدر که شوک ایجاد کند) افزودند. هنگامی که این ترکیب به پوست تماس داده شد، احساسی شبیه درد شدید در فرد به‌وجود آمد.
در موتورسواری نیز نیروهای گوناگونی بر بدن سوار اثر می‌گذارند؛ هیچ‌کدام به‌تنهایی دشوار نیستند، اما هنگامی که هم‌زمان عمل کنند، درست مانند همان آزمایش، چه رخ می‌دهد؟
روشن است که موتورسواران می‌توانند تا جایی سرعت خود را بالا ببرند که همچنان بر واکنش‌های غریزی بقای خود مسلط باشند و هم‌زمان بتوانند دیگر نیروهای مؤثر در سواری را زیر نظر داشته باشند — بی‌آن‌که دچار آشفتگی شوند. به همین دلیل است که بیشتر موتورسواران در حدود هفتاد و پنج درصد از توانایی خود، سواری قابل قبولی دارند، اما وقتی به هشتاد درصد و بالاتر می‌رسند، خطاهای بزرگ آغاز می‌شود. در ادامه، نمونه‌ای بسیار مهم آورده شده است.
Sometimes you can just get overloaded and frozen, then you wind up off the outside of the track.
گاهی چنان در معرض فشار و انباشت نیرو قرار می‌گیری که بدنت قفل می‌کند و سرانجام از لبه‌ی بیرونی پیست خارج می‌شوی.
نیروهای گوناگونی که هنگام موتورسواری پدید می‌آیند، هم سرچشمه‌ی لذت‌اند و هم عامل ترس. ما با همین نیروها توانایی و مرزهای خود را می‌سنجیم.
Charging
In high-speed-entry turns, the most common error is “charging” — going in as far as possible with the gas wide open, then chopping the throttle hard and having to coast in or brake lightly to scrub off the excess speed. Riders always give up far too much speed as a result of this style of riding. And since the largest gains in lap times are made in high-speed turns, charging becomes a huge barrier to lap-time improvement.
یورش بردن
در پیچ‌هایی که با سرعت بالا وارد آن‌ها می‌شوی، رایج‌ترین خطا «یورش بردن» است — یعنی تا حد ممکن با گاز کاملاً باز به سمت پیچ رفتن، سپس ناگهان بستن گاز و ناچار شدن به رها کردن موتور یا ترمزگیری سبک برای کم کردن سرعت اضافی. نتیجه‌ی این شیوه آن است که سوار همیشه بیش از اندازه از سرعت خود می‌کاهد. از آن‌جا که بیشترین بهبود در زمان دور، در پیچ‌های پرسرعت به‌دست می‌آید، یورش بردن به یکی از بزرگ‌ترین موانع پیشرفت در زمان‌بندی تبدیل می‌شود.
If you start slow and accelerate you might feel instability, front tuck or it just won’t track, but it could still work at the higher speeds; start slow.
اگر آهسته وارد پیچ شوی و سپس شتاب بگیری، ممکن است احساس کنی جلوی موتور لغزش دارد یا مسیر را درست دنبال نمی‌کند. با این حال، در سرعت‌های بالاتر ممکن است همین وضعیت عملکرد درستی پیدا کند؛ پس آغاز را آهسته انجام بده.
Discharging
Here are the steps for lowering the voltage from this self-generated SR:
Approach the turn at a speed you know for sure you can handle. Let’s say this is a sixth-gear turn and the fast guys are going in wide open at 13,000 rpm. You start out 3,000 or even 4,000 rpm under that. You approach the turn at a constant throttle, at that rpm.
As you turn in, roll on the gas to get the 40/60 weight transfer. Remember, this is at a non-threatening speed so rolling on should not produce any panic whatsoever or do anything except make the bike stable.
The next pass is done a few hundred rpm higher. Depending on the bike and gearing, each additional 1,000 rpm produces roughly 10 to 15 mph in sixth gear. Every time you move up the scale 500 rpm, you raise your speed about 5.0 to 7.5 mph. Each 100 rpm is 1.0 to 1.5 mph.
Continue steps 1 through 3 until you reach your limit or the bike’s limits. This gets the speed right and avoids the SRs triggered by “charging.”
تخلیه
در اینجا مراحل کاهش «ولتاژ» ناشی از واکنش غریزی بقای درونی (SR) آمده است:
۱. با سرعتی به پیچ نزدیک شو که مطمئن هستی توان کنترل آن را داری. فرض کن این پیچ در دنده‌ی ششم گرفته می‌شود و موتورسواران سریع با گاز کاملاً باز و در ۱۳۰۰۰ دور در دقیقه وارد می‌شوند. تو باید با ۳۰۰۰ تا ۴۰۰۰ دور کمتر از آن شروع کنی. با همان دور موتور و گاز ثابت به پیچ نزدیک شو.
۲. هنگام آغاز پیچیدن، به‌آرامی گاز بده تا انتقال وزن حدود ۴۰ به ۶۰ بین چرخ جلو و عقب برقرار شود. به یاد داشته باش که چون سرعت در این مرحله تهدیدآمیز نیست، باز کردن گاز نباید هیچ‌گونه اضطراب یا واکنش دفاعی ایجاد کند و تنها باید موجب پایداری موتور شود.
۳. در دور بعدی، چندصد دور در دقیقه بیشتر وارد شو. بسته به نوع موتور و ضرایب دنده، هر ۱۰۰۰ دور در دقیقه بیشتر در دنده‌ی ششم حدود ۱۰ تا ۱۵ مایل بر ساعت به سرعت می‌افزاید. در نتیجه، هر ۵۰۰ دور افزایش، حدود ۵ تا ۷٫۵ مایل بر ساعت، و هر ۱۰۰ دور حدود ۱ تا ۱٫۵ مایل بر ساعت افزایش سرعت ایجاد می‌کند.
۴. مراحل ۱ تا ۳ را تکرار کن تا به حد توان خود یا توان موتور برسی. با این روش سرعت به‌درستی تنظیم می‌شود و از بروز واکنش‌های غریزی ناشی از «یورش بردن» جلوگیری خواهد شد.
«یورش بردن» در پیچ‌ها باعث می‌شود دیرتر بتوانی دوباره گاز بدهی. روش آرام و کنترل‌شده ممکن است در ظاهر کندتر به‌نظر برسد، اما در عمل تقریباً همیشه سریع‌تر است.
Recharge
For turns that really aren’t wide open, the additional steps to this drill are:
Approach the turn wide open but start the roll-off well before you would if you were charging and make it a smooth, even roll-off.
Get the throttle cracked open and rolling on right away. As above, if you are approaching it one step at a time, you will find the limits of this turn in the safest and most controlled way possible.
The “kink” at Road America, the carousel at Sears Point, Turn Nine at Laguna, the infield sweeper at Daytona, Turn Two at Willow, are more examples where this has worked. In many cases the rider finds he never had to roll off completely. Or, he finds he rolls off but only for an instant, just long enough to know where off is. Any idea of using the brakes is just a memory. Another SR defeated by understanding throttle control and machine basics.
بازیابی نیرو
برای پیچ‌هایی که نمی‌توان با گاز کاملاً باز از آن‌ها عبور کرد، مراحل تکمیلی این تمرین چنین است:
۱. با گاز باز به سمت پیچ نزدیک شو، اما بستن گاز را خیلی زودتر از زمانی آغاز کن که در حالت «یورش بردن» انجام می‌دادی، و این کار را نرم و یکنواخت انجام بده.
۲. بلافاصله پس از آغاز پیچ، گاز را اندکی باز کن و به‌تدریج ادامه بده. همان‌طور که در مرحله‌ی پیش گفته شد، اگر گام‌به‌گام پیش بروی، در امن‌ترین و کنترل‌شده‌ترین حالت، به مرزهای این پیچ خواهی رسید.
پیچ تند «کینک» در پیست رود آمریکا، چرخش بزرگ «کاروسل» در سیرز پوینت، پیچ شماره‌ی نه در لاگونا، پیچ بلند درون‌میدانی دیتونا و پیچ شماره‌ی دو در ویلو از نمونه‌های موفق همین روش‌اند. در بسیاری از موارد، سوار درمی‌یابد که هرگز نیازی به بستن کامل گاز نداشته است، یا اگر هم گاز را بسته، تنها برای لحظه‌ای کوتاه بوده—به اندازه‌ای که فقط موقعیت «بسته» را احساس کند. در این حالت، استفاده از ترمز به خاطره‌ای دور تبدیل می‌شود. یکی دیگر از واکنش‌های غریزی بقا با درک درستِ کنترل گاز و اصول پایه‌ی رفتار موتور از میان می‌رود.
When the bike is tracking OK, it’s easier to sort out your speed. If it goes out of line or twitches from chopping it, you can’t feel it as easy.
وقتی موتور به‌خوبی مسیر خود را دنبال می‌کند، تشخیص سرعت برایت آسان‌تر است. اما اگر به‌دلیل بستن ناگهانی گاز از خط خارج شود یا لرزشی در آن ایجاد گردد، دیگر نمی‌توانی به‌راحتی احساسش کنی.
Be Suspicious
In any turn (real braking turns excepted) where you are tempted to chop the throttle and/or use the brakes lightly, look at it with a suspicious eye and see if good throttle control won’t gain an even better result. Amping up your SRs by charging may be exciting but not fast, and charging doesn’t agree with machine design.
Throttle control rule number two: in any fast-entry turn, calculate the roll-off as carefully as you would a roll-on.
Does this also agree with suspension design, weight transfer, and traction?
با دیده‌ی تردید نگاه کن
در هر پیچی (به‌جز پیچ‌هایی که نیاز به ترمزگیری واقعی دارند) اگر وسوسه شدی ناگهان گاز را ببندی یا ترمز را سبک بگیری، با نگاهی دقیق‌تر بررسی کن که آیا کنترل درست گاز نتیجه‌ی بهتری به تو نمی‌دهد. تحریک واکنش‌های غریزی بقا از راه یورش بردن شاید هیجان‌انگیز باشد، اما سریع نیست و با ساختار فنی موتور سازگار نیست.
قانون دوم کنترل گاز: در هر پیچی که با سرعت بالا وارد می‌شوی، بستن گاز را با همان دقتی محاسبه کن که باز کردن آن را انجام می‌دهی.
آیا این روش با طراحی سیستم تعلیق، انتقال وزن و چسبندگی نیز هم‌خوانی ندارد؟
Force Gauges
We use the various forces created by our machines in many ways; in fact, we gauge most of what we do by them. Forces produced by braking, accelerating, cornering, etc., are the real stuff of riding. We come to depend on some of them for information or feedback. However, as in the above examples of charging turns, they can be deceptive.
سنجش نیروها
ما نیروهای گوناگونی را که موتور ایجاد می‌کند، به شکل‌های مختلف به‌کار می‌گیریم؛ در واقع بیشتر کارهایی که انجام می‌دهیم بر پایه‌ی همین نیروها سنجیده می‌شود. نیروهای حاصل از ترمزگیری، شتاب‌گیری، و عبور از پیچ‌ها، جوهره‌ی واقعی موتورسواری‌اند. ما به مرور به برخی از این نیروها به‌عنوان منبعی برای دریافت اطلاعات و بازخورد اعتماد می‌کنیم. بااین‌حال، همان‌طور که در مثال‌های مربوط به «یورش بردن در پیچ» دیدیم، این نیروها گاهی می‌توانند فریبنده باشند.
The majority of your senses going in are focused on speed. Once in the turn, you want to sense the bike’s feedback.
بیشتر حواس تو هنگام نزدیک شدن به پیچ بر سرعت متمرکز است، اما وقتی درون پیچ قرار گرفتی، باید تمرکزت را بر بازخورد و واکنش‌های موتور بگذاری.
Sorting Out The Forces
Perhaps it is difficult to sort out the difference between the higher (around 1.0 G maximum) load of the braking and cornering forces from the much less pronounced acceleration (0.1 to 0.2 G) required for optimum traction and suspension. Many riders have trouble with this point. Throttle control produces the least of the forces encountered while cornering—when done correctly. As your turn-entry speeds increase and you get on the throttle earlier, you will begin to discover just how light a touch mid-turn throttle requires.
Emotionally, shifting your senses from heavy braking and cornering to light acceleration loads may have some bearing on why it is difficult. After all, abandoning a greater force for a lesser one when you’re trying to go fast even sounds wrong. However, we are talking about machine requirements, not a rider’s dreams of factory rides.
تشخیص و تفکیک نیروها
شاید تشخیص تفاوت میان بار سنگین‌ترِ نیروهای ترمزگیری و عبور از پیچ (حدود یک جی در بیشینه) با شتاب خفیف‌ترِ لازم برای رسیدن به چسبندگی و عملکرد مطلوب تعلیق (حدود یک‌دهم تا دو‌دهم جی) کار دشواری باشد. بسیاری از موتورسواران در همین نقطه دچار مشکل می‌شوند. کنترل گاز، در صورتی که درست انجام شود، کمترین میزان نیرو را در هنگام عبور از پیچ ایجاد می‌کند. هرچه سرعت ورودت به پیچ بیشتر شود و زودتر گاز بدهی، درمی‌یابی که گاز میانه‌ی پیچ تنها به لمس و دقتی بسیار سبک نیاز دارد.
از نظر احساسی، تغییر تمرکز از بار سنگینِ ترمزگیری و نیروی پیچ به شتابی بسیار ملایم می‌تواند توضیح دهد که چرا این کار دشوار است. در ظاهر، کنار گذاشتن نیرویی بزرگ‌تر و جایگزین کردن آن با نیرویی ضعیف‌تر، در حالی که می‌خواهی سریع‌تر برانی، نادرست به‌نظر می‌رسد. با این حال، آنچه در اینجا مطرح است، نیازهای واقعی موتور است، نه رؤیای سوار از مسابقه با تیم کارخانه‌ای.
The Forces At Work
Any turn is full of important forces to monitor. There’s deceleration from brake, engine, and wind drag coming up to the turn; the force created by turning the bike; the load from the tires “setting,” then cornering (tire friction vs. centrifugal force); then acceleration plus cornering and wind drag (in fast turns) through the middle and exit. Just as in the pain experiment, individually, none of them may be a problem, but two or more together can cause confusion.
Forces are something you deal with while riding. The standard techniques of throttle control put you in command over many of the forces, and one of the by-products is defeating the SRs that accompany those forces. In correctly using the throttle—to set entry speed—you are making it a little easier on yourself and on the bike.
Speed is the force that lights up our SRs quicker than anything: throttle control is the way to tame them.
نیروهای در کار
هر پیچ سرشار از نیروهایی است که باید بر آن‌ها نظارت کرد. هنگام نزدیک شدن به پیچ، کاهش سرعت ناشی از ترمز، مقاومت موتور و نیروی باد را داری؛ سپس نیرویی که از چرخاندن موتور به‌وجود می‌آید؛ فشاری که از «نشستن» لاستیک‌ها بر زمین ایجاد می‌شود؛ و پس از آن، نیروی عبور از پیچ (برخورد میان چسبندگی لاستیک و نیروی گریز از مرکز). در پیچ‌های سریع، در میانه و خروج پیچ، شتاب‌گیری همراه با نیروی پیچ و مقاومت هوا نیز وارد عمل می‌شوند. درست مانند آزمایش درد، هیچ‌یک از این نیروها به‌تنهایی مسئله‌ساز نیستند، اما وقتی دو یا چند نیرو هم‌زمان عمل کنند، سردرگمی پدید می‌آید.
نیروها بخش جدایی‌ناپذیر از موتورسواری‌اند. روش‌های استاندارد کنترل گاز، اختیار بسیاری از این نیروها را به دست تو می‌سپارند و نتیجه‌ی طبیعی آن، مهار واکنش‌های غریزی بقایی است که این نیروها برمی‌انگیزند. با به‌کارگیری درست گاز—برای تنظیم سرعت ورود به پیچ—هم کار خودت را آسان‌تر می‌کنی و هم بار کمتری بر دوش موتور می‌گذاری.
سرعت، همان نیرویی است که واکنش‌های غریزی بقا را از هر چیز سریع‌تر فعال می‌کند؛ کنترل گاز، ابزار رام کردن آن است.
At one track it took Keith 10 years to talk me into using the throttle correctly in the fast turn entries. Gently rolling off and back on at a similar rate can eliminate time-consuming complications such as shutting off the gas, grabbing the brake, and just getting it cracked back on just right. Of course, all the riding time I have has helped sort out the different loads a rider feels on the bike, but now I feel as though I can sort them equally and not have any one of them consume too much attention. Another simple but useful tool is knowing these different ways that the bike slows (The Forces at Work); each of them can be used individually or, sometimes, altogether.
— D.G.
در یکی از پیست‌ها، «کیت» ده سال زمان صرف کرد تا مرا قانع کند در ورود به پیچ‌های پرسرعت گاز را به‌درستی کنترل کنم. بستن نرم گاز و باز کردن دوباره‌ی آن با همان آهنگ ملایم، می‌تواند بسیاری از پیچیدگی‌های وقت‌گیر را از میان بردارد—مثل بستن ناگهانی گاز، گرفتن ترمز، و تلاش برای بازگرداندن دقیق گاز در لحظه‌ی مناسب.
البته سال‌ها تجربه‌ی سواری به من کمک کرده تا بارها و فشارهای مختلفی را که سوار در موتور احساس می‌کند از هم تشخیص دهم، اما اکنون حس می‌کنم می‌توانم همه‌ی آن‌ها را به‌طور متوازن درک کنم و هیچ‌کدام تمرکزم را بیش از حد به خود مشغول نکند.
ابزار ساده اما مؤثر دیگر، شناخت روش‌های گوناگونی است که موتور در آن‌ها سرعت خود را کاهش می‌دهد (آنچه در بخش «نیروهای در کار» آمد). هر یک از این روش‌ها را می‌توان به‌تنهایی، یا گاه به‌صورت هم‌زمان، به‌کار گرفت.
— دی. جی.
Definitions
Force: Strength or power exerted upon an object.
Overwhelm: To overcome completely as by physical or emotional force.
Fascinating: Having the power to capture interest and hold the attention.
Self-generated: Produced from within.
Suspicious: Believing something to be false, undesirable or bad.
Calculate: To determine by reasoning, common sense or experience; to figure out.
Gauge: To evaluate or judge.
Depend: To rely on.
Deceptive: Misleading; creating a false appearance.
Sort-out: To find the differences between one thing and another; to clarify.
Emotional: Of or relating to emotion; involving any of the feelings of joy, sorrow, fear, hate, etc.
Abandoning: Leaving or ceasing to operate or inhabit.
Centrifugal: Moving or directed outward from the center.
Centrifugal Force: The tendency of a body rotating about an axis to move outward.
تعاریف
نیرو: توان یا قدرتی که بر جسمی وارد می‌شود.
درهم‌شکستن: غلبه‌ی کامل بر چیزی، چه از راه فشار فیزیکی و چه احساسی.
جذاب: دارای نیرویی برای جلب توجه و نگه داشتن آن.
خودایجاد: پدیدآمده از درون.
مشکوک: باور داشتن به نادرستی، نامطلوب بودن یا زیان‌بار بودن چیزی.
محاسبه کردن: تعیین یا نتیجه‌گیری از راه منطق، تجربه یا عقل سلیم؛ فهمیدن از طریق سنجش.
سنجیدن: ارزیابی یا داوری کردن درباره‌ی چیزی.
وابسته بودن: تکیه یا اعتماد داشتن به چیزی یا کسی.
فریبنده: گمراه‌کننده؛ ایجادکننده‌ی ظاهری نادرست یا غلط‌انداز.
تشخیص دادن: یافتن تفاوت میان چیزها؛ روشن و متمایز کردن.
احساسی: وابسته به احساسات؛ دربرگیرنده‌ی هیجاناتی چون شادی، اندوه، ترس، خشم و مانند آن.
رها کردن: ترک کردن یا دست کشیدن از ادامه‌ی کار یا حضور در جایی.
گریز از مرکز: در حال حرکت یا جهت‌گیری به‌سوی بیرون از مرکز.
نیروی گریز از مرکز: تمایل جسمی که به‌دور محوری می‌چرخد به حرکت به‌سوی بیرون از مرکز آن چرخش.
خلاصه سازی من از این نوشتار
در این فصل، کیت کُد ماهیت نیروهایی را که در موتورسواری پدید می‌آیند و نقش حیاتی کنترل گاز در مهار آن‌ها را توضیح می‌دهد. او نشان می‌دهد که بیشتر اشتباهات سوار در ورود به پیچ، از واکنش‌های غریزی بقا سرچشمه می‌گیرد؛ واکنش‌هایی که در سرعت و فشار زیاد فعال می‌شوند و مانع از تصمیم‌گیری منطقی می‌گردند. مفهوم «یورش بردن» به پیچ—ورود با گاز باز و بستن ناگهانی آن—به‌عنوان نمونه‌ای از این رفتار نادرست بررسی می‌شود. نتیجه‌ی آن از بین رفتن تعادل، از دست دادن چسبندگی و تأخیر در بازگشت به گاز است.
در مقابل، روش «تخلیه» و «بازیابی نیرو» به‌عنوان تمرین‌هایی معرفی می‌شوند که هدفشان بازگرداندن آرامش، دقت، و هماهنگی میان ذهن، بدن و موتور است. سوار با تمرکز بر باز و بسته کردن تدریجی گاز، یاد می‌گیرد نیروهای ترمز، شتاب و پیچ را از هم تفکیک کند و به جای واکنش غریزی، بر پایه‌ی احساس و بازخورد واقعی موتور تصمیم بگیرد. نویسنده همچنین تأکید می‌کند که کنترل درست گاز، کمترین نیروی مخرب را در عبور از پیچ ایجاد می‌کند و بیشترین ثبات را برای تعلیق و چسبندگی فراهم می‌سازد.
نتیجه‌گیری من از این نوشتار
کنترل گاز نه‌تنها ابزاری برای تنظیم سرعت است، بلکه کلید تسلط ذهنی و فنی بر موتور به شمار می‌آید. سوار ماهر کسی است که میان نیروهای وارد بر موتور تمایز قائل می‌شود، می‌داند چه زمانی باید گاز را کاهش دهد و چه زمانی با اطمینان آن را باز کند. درک این تعادل، تفاوت میان سواری پرتنش و سواری دقیق و روان است.
در نهایت، پیام اصلی فصل این است که قدرت واقعی در موتورسواری از مهار نیروها می‌آید، نه از مبارزه با آن‌ها. گاز، اگر به‌درستی درک و کنترل شود، نه‌تنها سرعت را افزایش می‌دهد، بلکه ذهن سوار را از واکنش‌های غریزی رها کرده و او را با موتور «هماهنگ» می‌سازد.
دیدگاه خود را ثبت کنید
تمایل دارید در گفتگوها شرکت کنید؟در گفتگو ها شرکت کنید.