ترجمهٔ فارسی کتاب «A Twist of the Wrist II» — مبانی موتورسواری با عملکرد بالا — قسمت ۸

---

C H A P T E R 7

Rider Input

Riders Create More Problems Than Motorcycles Are Designed To Handle.

Based on the amount of wiggling, squirming and overuse of controls most riders exhibit, the bike would, if it could, surely ask them to leave. Much like an uneducated passenger who tries to “correct” by counter-leaning* mid-corner, riders create instability on their own mounts.

---

فصل هفتم

ورودیِ راننده (Rider Input)

رانندگان معمولاً مشکلاتی بیش از آنچه موتورسیکلت برایش طراحی شده، ایجاد می‌کنند.
با توجه به میزان تکان‌خوردن، پیچ‌وتاب دادن و استفاده‌ی بیش از حد از کنترل‌ها (controls) که در بیشتر موتورسواران دیده می‌شود، اگر خودِ موتور می‌توانست حرف بزند، احتمالاً از آن‌ها می‌خواست پیاده شوند! درست مانند سرنشین بی‌تجربه‌ای که وسط پیچ برای «کمک کردن» بدنش را در جهت مخالف خم می‌کند، رانندگان اغلب خودشان موجب بی‌تعادلی موتورشان می‌شوند.

---

---

Rider Technology

As an example, most Novice Knee Draggers try to hang off and steer at the same moment. This is a big mistake as it only serves to make the bike wiggle at their turn-in point. One of the reasons the hanging-off riding style works so well is that your body is already in a low and stable position on the bike when you flick it into the corner. The correct technique is:

Get over into position well before the actual steering input, usually just before you roll off the gas and pull on the brakes.

Stabilize yourself for the braking but be comfortably seated so you will not have to make any additional body position changes throughout the entire turn.

Clamp onto the bike, just tight enough, with your outside leg or boot pressed to the bodywork or, in some cases, use the tank by pressing your knee against the side or your arm across the top of the tank, or do all of the above.

Apply steering pressure to the handlebars. You’re in the turn!

---

فناوریِ راننده (Rider Technology)

برای مثال، بیشتر تازه‌کارهایی که زانو می‌خوابانند (Novice Knee Draggers)، سعی می‌کنند هم‌زمان با خم شدن (Hanging-Off)، فرمان بدهند. این اشتباه بزرگی است، چون فقط باعث می‌شود موتور در نقطه‌ی ورود به پیچ نوسان پیدا کند.
یکی از دلایلی که سبک رانندگیِ آویزان شدن (Hanging-Off) به‌خوبی کار می‌کند، این است که در لحظه‌ای که موتور را به داخل پیچ متمایل می‌کنی، بدنت از قبل در وضعیتی پایین و پایدار روی موتور قرار گرفته است.

روش درست این است که:

۱. خیلی پیش‌تر از لحظه‌ی واقعیِ فرمان دادن، در موقعیت مناسب قرار بگیر — معمولاً درست پیش از آن‌که گاز (throttle) را ببندی و ترمز بگیری.
۲. خودت را برای ترمز گرفتن پایدار کن، اما راحت بنشین تا در طول کل پیچ نیازی به تغییر اضافیِ وضعیت بدنی نداشته باشی.
۳. با پایت از بیرون پیچ یا کفش موتورسیکلت‌ات به بدنه فشار بیاور، یا در برخی موارد زانو را به کناره‌ی باک تکیه بده، یا بازو را روی باک بینداز — یا همه‌ی این‌ها را با هم انجام بده.
۴. فشار فرمان را اعمال کن… وارد پیچ شدی!

---

Stability

In the esses*, where one turn immediately follows the other, you time your steering so it comes right after you settle to the seat. The mistake is trying to turn while you’re moving from one side to the other side of the bike and aren’t firmly and comfortably anchored to it. There’s almost no way to completely eliminate quick-turn transition* wiggles but trying to steer while you’re off the seat adds unnecessary input into the bars because they become your primary* pivot point.

Trying to steer and hang off at the same time and trying to steer while moving from one side of the bike to the other are just two of the ways riders contribute* fuel for their SR fires and upset the bike in the process. The next four chapters explain how to remain in maximum control of your bike with the minimum amount of effort.

---

پایداری (Stability)

در پیچ‌های متوالی یا اس‌ها (esses)، که یک پیچ بلافاصله دنبال پیچ دیگر می‌آید، باید زمان فرمان دادن را طوری تنظیم کنی که درست پس از نشستن کامل روی زین انجام شود.
اشتباه این است که در حالی بخواهی فرمان بدهی که هنوز در حال جابه‌جایی از یک سمت موتور به سمت دیگر هستی و به آن محکم و راحت تکیه نکرده‌ای.
تقریباً هیچ راهی برای حذف کامل نوسان‌های کوتاه هنگام تغییر جهت سریع (quick-turn transition wiggles) وجود ندارد، اما اگر در همان لحظه‌ای که هنوز روی زین ننشسته‌ای بخواهی فرمان بدهی، ورودی اضافی و ناخواسته‌ای به دسته‌فرمان وارد می‌کنی، چون آن‌ها ناخواسته به محور اصلی حرکتت تبدیل می‌شوند.

فرمان دادن و خم شدن هم‌زمان، یا فرمان دادن هنگام جابه‌جایی از یک سمت موتور به سمت دیگر، فقط دو نمونه از کارهایی هستند که راننده با انجامشان برای واکنش‌های غریزی‌اش (SRs) سوخت فراهم می‌کند و در این میان پایداری موتور را به‌هم می‌زند.
چهار فصل بعدی توضیح می‌دهند که چگونه می‌توانی با کمترین تلاش، بیشترین کنترل را بر موتورت حفظ کنی.

---

Don’t just sit there like a lump on the seat, help the suspension, use your legs like an extra set of shocks.
D.G.

---

فقط مثل یک توده روی زین ننشین! به کمک سیستم تعلیق بیا، از پاهایت مثل کمک‌فنرهای اضافی استفاده کن.
دی. جی.

---

Definitions

Counter-leaning: The act of a passenger on a motorcycle leaning in the opposite direction from that of the rider.

Esses: Two or more turns in succession, generally capable of being taken at high-speed and laid out in an elongated “S” shape.

Transition: Movement or passage from one place, state, stage, etc. to another.

Primary: First: First in order of any series.

Contribute: To give (money, time, assistance, force, etc.) to a common supply, fund, effect, etc.

تعاریف (Definitions)

خم شدن مخالف (Counter-leaning):
حرکت سرنشین موتورسیکلت به سمتی مخالف جهت خم شدن راننده.

اس‌ها (Esses):
دو یا چند پیچ پیاپی که معمولاً در سرعت بالا قابل عبورند و در مسیر به شکل حرف انگلیسی «S» کشیده شده‌اند.

انتقال (Transition):
حرکت یا گذر از یک مکان، وضعیت یا مرحله به مرحله‌ای دیگر.

اصلی (Primary):
اولین؛ نخستین در ترتیب یا درجه از هر سلسله.

مشارکت (Contribute):
دادن یا افزودنِ چیزی (پول، زمان، نیرو، کمک و غیره) به یک هدف یا نتیجه‌ی مشترک.

---

خلاصه سازی من از این نوشتار

کیت کُد در این فصل نشان می‌دهد که بزرگ‌ترین منبع بی‌ثباتی در موتورسیکلت نه جاده است و نه طراحی مکانیکی، بلکه خود راننده است.
او با ترکیبی از فیزیک، تجربه‌ی مسابقه‌ای و طنز، به موتورسوار می‌آموزد که موتور به‌طور طبیعی موجودی پایدار است — این ورودی‌های بی‌جا و واکنش‌های غریزی انسان‌اند که تعادلش را به هم می‌زنند.

مفهوم کلیدی این فصل «تفکیک ورودی‌ها» است:
هر فرمان باید در زمان خودش داده شود — تغییر وضعیت بدن، بستن گاز، ترمز گرفتن و فرمان دادن نباید هم‌زمان اتفاق بیفتند.
وقتی راننده ترتیب این اعمال را رعایت کند، موتور آزاد می‌شود تا کاری را که برایش طراحی شده، انجام دهد: حرکت نرم، دقیق و پیش‌بینی‌پذیر.

در بخش‌های مختلف فصل، کُد خطاهای رایج را تشریح می‌کند:

• خم شدن و فرمان دادن هم‌زمان؛
• جابه‌جایی بدن در حین تغییر جهت سریع (در esses یا مسیرهای S شکل)؛
• ناهماهنگی بدن و فرمان که باعث «نوسان» یا wiggle در نقطه‌ی ورود به پیچ می‌شود؛
• تلاش برای حفظ تعادل با واکنش‌های غریزی (Survival Reactions) که خود موجب بی‌تعادلی‌اند.

او در برابر این خطاها، دستورالعملی روشن می‌دهد:
بدن را زودتر تنظیم کن، تماس فیزیکی با موتور را حفظ کن، و فرمان را فقط وقتی بده که بدنت آرام گرفته است.
در نگاه او، راننده باید به کمک سیستم تعلیق بیاید، نه باری روی آن باشد — با پاها و زانوها وزن را جذب کند، نه با فرمان.

---

نتیجه گیری من از این نوشتار

فصل «Rider Input» پلی است میان فیزیک رانندگی و روان‌شناسی کنترل.
کُد در ظاهر از نیروها و حرکات مکانیکی حرف می‌زند، اما در عمق، از آگاهی لحظه‌ای سخن می‌گوید:
کنترل واقعی از حذف حرکات اضافی آغاز می‌شود؛
پایداری بیرونی نتیجه‌ی سکون درونی است.

پیام نهایی فصل چنین است:

موتورسیکلت می‌خواهد تو را به مقصد برساند، به شرطی که مانعش نشوی.

در سطح آموزشی، راننده می‌آموزد که بدنش را هماهنگ با فیزیک موتور تنظیم کند، ورودی‌هایش را مرحله‌به‌مرحله انجام دهد، و تماس فیزیکی خود را به ابزار پایداری تبدیل کند.
در سطح فلسفی، او می‌فهمد که رانندگی سریع یا ایمن نه حاصل قدرت، بلکه حاصل نظم و هماهنگی است.

کُد این فصل را با نگاهی آرام اما قاطع به پایان می‌برد:
راننده‌ی آگاه، نه با زور، بلکه با فهم و حس درونی کنترل می‌کند.
موتور به او پاسخ می‌دهد، درست به همان اندازه که او می‌تواند با خودش هماهنگ باشد.

---