ترجمهٔ فارسی کتاب «A Twist of the Wrist II» — مبانی موتورسواری با عملکرد بالا — قسمت ۹
C H A P T E R 8
Rider Input
Holding On
Have you ever noticed your forearms pump-up while riding? Do your hands become tired during or after spirited corner-carving sessions?
These are two of the main indicators (there are many more) telling you something is wrong. What are the indicators saying? How you hold onto the bike is quite an art all in itself. In fact, it is actually a separate technology with its own rules (Wouldn’t you know it?), its areas of agreement and disagreement with machine technology and, naturally, SRs that can ruin your riding time.
You have to build confidence in the bike, your first “instinct” is to tighten up.
فصل هشتم
ورودی راننده
چگونگی گرفتن موتور
آیا تا به حال متوجه شده‌ای که در حین رانندگی، ساعد دست‌هایت باد می‌کند؟ آیا دست‌هایت در حین یا بعد از یک سری پیچ‌زنی‌های پرانرژی خسته می‌شود؟
این‌ها دو تا از اصلی‌ترین نشانه‌ها (البته نشانه‌های زیادی هست) هستند که به تو می‌گویند چیزی اشتباه است. این نشانه‌ها چه چیزی را به تو می‌گویند؟ نحوه‌ی گرفتن موتور خودش یک هنر است. در واقع، این یک تکنولوژی جداگانه با قوانین مخصوص به خود است (چه تعجبی دارد؟)، که در برخی موارد با تکنولوژی موتور هم‌خوانی دارد و در برخی دیگر نه، و به طور طبیعی، اشتباهات راننده می‌تواند لذت سواری را خراب کند.
باید اعتماد به نفس لازم را در موتور ایجاد کنی، اما اولین “غریزه” تو این است که عضلاتت را سفت کنی.
Do you command your arms to tense-up or do they do it automatically? Do you need further proof this is a survival reaction? Try this. Take a series of turns at-speed and stiffen-up your body on purpose as you ride through the turns; really hold the bike and bars tight. For most riders, it’s the only way to discover exactly what’s happening. Generally, riders don’t notice their pumped-up arms until they slow down. Is this automatic?
آیا خودت دستور می‌دهی که عضلات دستت سفت شوند، یا این کار به‌طور خودکار انجام می‌شود؟ آیا به اثبات بیشتری نیاز داری که این یک واکنش بقاست؟ این کار را امتحان کن. چند پیچ با سرعت بزن و عمداً بدنت را سفت کن در حالی که از پیچ‌ها رد می‌شوی؛ واقعاً موتور و دسته‌ها را محکم نگه دار. برای بیشتر موتورسوارها، این تنها راهی است که می‌توانند دقیقاً متوجه شوند چه اتفاقی دارد می‌افتد. به‌طور کلی، موتورسواران معمولاً تا زمانی که سرعتشان را کم نکنند، متوجه باز شدن عضلات دستشان نمی‌شوند. آیا این یک واکنش خودکار است؟
گرفتن بیش از حد محکم دسته‌ها، واکنش بقا شماره ۲ است.
Survival Reaction #2
Again, by survey of over 8000 riders, the overwhelming choice for runner-up in the “unwanted riding conditions” class is: too tight on the bars. The same triggers that cause roll-off/roll-on also fire up this unconscious action. And yes, it is the sole reason for the message your arms and hands are sending home to you. The message is: Please send oxygen, we are overworked and starving.
My first inclination is to simply say, “relax on the bike”, but, because we’re dealing with SR’s, it’s not that easy. If there was a way to simply hot-wire (bypass) these reactions, I’d tell you, but there isn’t. But we can handle them, using education as our primary tool. So let’s get smart about holding on.
واکنش بقا شماره ۲
دوباره، بر اساس نظرسنجی از بیش از ۸۰۰۰ موتورسوار، انتخاب غالب به عنوان گزینه‌ی دوم در دسته‌بندی “شرایط سواری ناخواسته” این است: گرفتن بیش از حد محکم دسته‌ها. همان عواملی که باعث کاهش یا افزایش گاز می‌شوند، این واکنش ناخودآگاه را نیز فعال می‌کنند. و بله، این تنها دلیل پیامی است که دست‌ها و ساعدهای شما به شما می‌فرستند. پیام این است: لطفاً اکسیژن بفرستید، ما بیش از حد کار کرده‌ایم و گرسنه‌ایم.
اولین تمایل من این است که به سادگی بگویم: “روی موتور ریلکس کن”، اما چون با واکنش‌های بقا سروکار داریم، این‌طور ساده نیست. اگر راهی برای دور زدن این واکنش‌ها (یا همان هات وایر کردن) وجود داشت، به شما می‌گفتم، ولی چنین چیزی نیست. اما ما می‌توانیم این واکنش‌ها را مدیریت کنیم، و ابزار اصلی ما در این مسیر، آموزش است. پس بیایید هوشمندانه‌تر موتور را نگه داریم.
Machine Demands
Depending on road surface conditions, speed, tires and suspension your bike will head-shake, a little or a lot, with some combination of these influences. Any bike will do it. What most riders fail to realize is that this shake is a necessary part of the bike’s suspension system. This system has two stages we can see right away, (1) the tire, and (2) the shock and forks. The tire handles some of the road’s imperfections because it’s rubber and flexes. When it reaches its limit of flex, the shock and forks take over to stabilize the bike. What happens when these two systems fail to handle the situation? The forks move, side-to-side. They are the next thing that can move and they do. Why do they move?
نیازهای موتور
بسته به شرایط سطح جاده، سرعت، تایرها و تعلیق، موتور شما دچار لرزش سر می‌شود، کم یا زیاد، با ترکیبی از این عوامل. هر موتوری این کار را خواهد کرد. آنچه که بیشتر موتورسواران متوجه نمی‌شوند این است که این لرزش بخشی ضروری از سیستم تعلیق موتور است. این سیستم دو مرحله دارد که می‌توانیم بلافاصله مشاهده کنیم: (1) تایر، و (2) شوک و چرخ‌ها. تایر برخی از نواقص سطح جاده را به دلیل لاستیکی بودن و انعطاف‌پذیری‌اش مدیریت می‌کند. زمانی که این انعطاف به حد خود برسد، شوک و چرخ‌ها وارد عمل می‌شوند تا موتور را تثبیت کنند. چه اتفاقی می‌افتد زمانی که این دو سیستم نمی‌توانند وضعیت را مدیریت کنند؟ چرخ‌ها به چپ و راست حرکت می‌کنند. آن‌ها جزء بعدی هستند که می‌توانند حرکت کنند و این کار را انجام می‌دهند. چرا آن‌ها حرکت می‌کنند؟
When (1) and (2) above have reached their limits the immediate result is weight changes to the tires. Heavy/light, light/heavy. A spread-out contact patch (when weighting is heavy) forces the forks to turn inwards. When weighting lightens up, the forks seek to return to the centered or neutral position, to track for the lean angle you have. The fork doesn’t quite stop right at the perfect tracking position, it goes slightly past it. By this time the tire has hit at least one more surface imperfection and is going through the light/heavy phase again, spreading the contact patch and turning it inwards, then out and so on and so on. That’s what shakes the head.
زمانی که (۱) و (۲) فوق به حد خود رسیدند، نتیجه فوری تغییرات وزنی در تایرها است. سنگین/سبک، سبک/سنگین. یک ناحیه تماس گسترده (زمانی که وزن زیاد است) باعث می‌شود که چرخ‌ها به سمت داخل بچرخند. زمانی که وزن کم می‌شود، چرخ‌ها سعی می‌کنند به موقعیت مرکزی یا خنثی بازگردند، تا زاویه‌ی شیب شما را دنبال کنند. اما چرخ درست در موقعیت مناسب ردیابی توقف نمی‌کند، بلکه کمی از آن عبور می‌کند. تا این زمان، تایر حداقل یک نقص دیگر از سطح را لمس کرده و دوباره وارد فاز سبک/سنگین می‌شود، ناحیه تماس را گسترش می‌دهد و آن را به سمت داخل می‌چرخاند، سپس به بیرون و به همین ترتیب ادامه می‌دهد. این همان چیزی است که باعث لرزش سر می‌شود.
When you try to “force” the bike to go faster on acceleration the front gets light and wiggles. That’s just you holding on too tight.
وقتی سعی می‌کنی موتور را برای شتاب گرفتن سریع‌تر “وادار” کنی، جلو موتور سبک می‌شود و تکان می‌خورد. این فقط به خاطر این است که تو بیش از حد محکم دسته‌ها را گرفته‌ای.
As my confidence and understanding of the bike increased the offset we had at the end of the season was almost 10 degrees less than at the start.
با افزایش اعتماد به نفس و درک من از موتور، اختلافی که در پایان فصل داشتیم، تقریباً ۱۰ درجه کمتر از ابتدای فصل بود.
Don’t judge your speed from mistakes. A slower entry where you aren’t tight and making it shake would have worked better than upsetting it and giving yourself a false idea of speed.
سرعت خودت را از اشتباهات نسنجد. یک ورودی کندتر که در آن محکم نگرفته‌ای و موتور تکان نمی‌خورد، بهتر از این است که موتور را به هم بریزی و به خودت ایده‌ی اشتباهی از سرعت بدهی
Stop Shaking
No one is strong enough to stop this from happening. In fact, if you did stop it, the bike would instantly wobble violently and be totally out of control. The good news is that if your bike is basically tight (steering head bearings not excessively worn, forks and shock not sticking, etc.) the head-shake stays up front and does not transfer to the rest of the bike. The bad news is that these head shakes are transferred, back through the rider, after SR #2 has kicked in.
Riding a dirt bike in deep sand offers a dazzling example of this principle. Hold tight and the bike feels totally unstable and ready to crash; loosen up and it goes straight, even though the front end is working back and forth. Riding over rain grooves cut in the highway can offer a milder sample of the same principle.
متوقف کردن لرزش
هیچ‌کس به اندازه کافی قوی نیست که جلوی این اتفاق را بگیرد. در واقع، اگر شما این کار را انجام دهید، موتور به‌طور آنی شروع به لرزیدن شدید و بی‌رحمانه می‌کند و کاملاً از کنترل خارج می‌شود. خبر خوب این است که اگر موتور شما به طور کلی سفت باشد (بلبرینگ‌های سر فرمان به شدت ساییده نشده باشند، چرخ‌ها و شوک گیر نکرده باشند و غیره)، لرزش سر در جلو باقی می‌ماند و به بقیه موتور منتقل نمی‌شود. خبر بد این است که این لرزش‌های سر، بعد از فعال شدن واکنش بقا شماره ۲، از طریق راننده به باقی موتور منتقل می‌شوند.
رانندگی با موتور در شن‌های عمیق یک مثال درخشان از این اصل را نشان می‌دهد. اگر محکم بگیرید، موتور احساس می‌شود که کاملاً ناپایدار است و آماده‌ی سقوط؛ اما اگر ریلکس کنید، موتور مستقیم می‌رود، حتی اگر قسمت جلویی به جلو و عقب حرکت کند. رانندگی روی شیارهای باران که در بزرگراه بریده شده‌اند، نمونه‌ای ملایم‌تر از همان اصل را ارائه می‌دهد.
The process of Head Shake begins when the tire hits a ripple and, along with the suspension, compresses. This throws the wheel slightly off-center.
فرآیند لرزش سر
فرآیند لرزش سر زمانی آغاز می‌شود که تایر به یک برجستگی برخورد می‌کند و همراه با سیستم تعلیق فشرده می‌شود. این باعث می‌شود که چرخ کمی از مرکز خود خارج شود.
وقتی سیستم تعلیق و تایر رها می‌شوند، چرخ سبک می‌شود و به سمت موقعیت مرکزی برمی‌گردد، اما باز هم کمی از مرکز خود خارج می‌شود.
هنوز هم کمی از مرکز خود خارج است زمانی که از برجستگی بعدی بار دیگر بارگذاری می‌شود؛ باز هم از موقعیت مرکزی خود عبور می‌کند.
چرخه‌ی تکان خوردن به جلو و عقب تکرار می‌شود در حالی که قسمت جلویی موتور سعی دارد از طریق این فرآیند خودکار و ضروری خودتصحیحی تثبیت شود.
ریلکس بودن روی دسته‌ها باعث می‌شود که لرزش جلویی در قسمت جلو باقی بماند. سفت کردن آن‌ها، این لرزش را از طریق بدن شما به کل موتور منتقل می‌کند.
Tight and Wide
Holding too tight onto the bars also makes the bike run wide in turns. Because of this self-correcting, back-and-forth action of the front-end and the outward-bound cornering forces, the bike winds up going wider than it should. Also, the inside bar is the most accessible to hang onto while cornering and if the rider is stiff, he’s counter-steering the bike to the outside.
سفت و عریض
گرفتن بیش از حد محکم دسته‌ها باعث می‌شود که موتور در پیچ‌ها از مسیر خارج شود. به‌دلیل این حرکت خودتصحیحی و رفت‌وآمدی در قسمت جلویی و نیروهای پیچش به سمت بیرون، موتور به‌طور ناخواسته به بیرون می‌رود. همچنین، دسته داخلی هنگام پیچیدن برای گرفتن راحت‌تر است و اگر راننده سفت باشد، او در واقع فرمان را به سمت خارج می‌چرخاند.
On a fast track you want more fork angle or more offset for stability. Slow tracks: When you steepen head angle you also soften the spring.
در پیست‌های سریع، برای ثبات بیشتر، به زاویه‌ی بیشتر چرخ یا آفست بیشتری نیاز دارید. در پیست‌های کند: وقتی زاویه سر فرمان را تندتر می‌کنید، فنر نیز نرم‌تر می‌شود.
Steering Dampers
What about steering dampers? Well, they don’t stop head shake completely, but they do limit the travel and intensity of the head shake. Because the damper is mounted very far forward on the bike, it does not have sufficient leverage to transfer the shake to the rest of the bike, although some bikes will shake violently if the damper is set too tightly. Taking it one step further, if the steering damper was very long and anchored at the back of the bike, it would transfer the head-shake to the entire bike. The steering damper is not another device to reduce the effects of SRs: If you are stiff the bike will shake with or without a steering damper. Dampers are necessary on modern day motorcycles which have steep steering-head angles, relatively short wheelbases and lots of power.
دمپر فرمان
دمپرهای فرمان چه‌طور؟ خوب، آن‌ها لرزش سر را کاملاً متوقف نمی‌کنند، اما سفر و شدت لرزش سر را محدود می‌کنند. چون دمپر در جلوی موتور نصب شده است، leverage کافی برای انتقال لرزش به بقیه‌ی موتور را ندارد، هرچند برخی موتورها اگر دمپر خیلی سفت تنظیم شده باشد، به شدت تکان می‌خورند. یک قدم جلوتر برویم، اگر دمپر فرمان خیلی بلند و در قسمت عقب موتور نصب شود، لرزش سر به تمام موتور منتقل خواهد شد. دمپر فرمان یک دستگاه اضافی برای کاهش اثرات واکنش‌های بقا نیست: اگر بدن شما سفت باشد، موتور با دمپر فرمان یا بدون آن تکان خواهد خورد. دمپرها در موتورسیکلت‌های مدرن ضروری هستند، زیرا این موتورها دارای زاویه‌های تند سر فرمان، فاصله‌ی چرخ‌های نسبتاً کوتاه و قدرت زیادی هستند.
When the bike is working right AND you are working right you don’t need the steering damper. Mine is at the lowest setting.
وقتی موتور درست کار می‌کند و شما هم درست کار می‌کنید، نیازی به دمپر فرمان ندارید. دمپر من در پایین‌ترین تنظیم است.
Faster Wobbles
Essentially, the faster you go the more the bike will tend to headshake, especially coming off the turns when the front really is light and can’t follow the road well. You have to ask yourself, “How bad can headshake get?” If everything is tight and your steering damper is working okay, it only gets as bad as you hold it tight! Remember to relax.
Overcoming the “too tight” SR is the hard part. Allowing the front to “work” is a standard riding technique which agrees with machine design.
Too tight on the bars is the most common source of motorcycle handling problems.
لرزش‌های سریع‌تر
در واقع، هرچه سریع‌تر بروید، بیشتر احتمال دارد که موتور دچار لرزش سر شود، به‌ویژه هنگام خارج شدن از پیچ‌ها که جلو موتور واقعاً سبک است و نمی‌تواند به خوبی جاده را دنبال کند. باید از خودتان بپرسید: “لرزش سر تا کجا می‌تواند بدتر شود؟” اگر همه چیز سفت باشد و دمپر فرمان به درستی کار کند، لرزش فقط به اندازه‌ای بد می‌شود که شما آن را سفت نگه می‌دارید! یادتان باشد که ریلکس کنید.
غلبه بر واکنش بقا “بیش از حد سفت” بخش سخت‌تری است. اجازه دادن به قسمت جلویی موتور برای “کار کردن” یک تکنیک استاندارد سواری است که با طراحی موتور هماهنگ است.
گرفتن بیش از حد محکم دسته‌ها، رایج‌ترین منبع مشکلات کنترل موتورسیکلت است.
Here again, too much weight on the front will let the back spin too easy and the bike shakes from spinning and hooking up but usually you make it even worse.
باز هم، وزن زیاد در قسمت جلو باعث می‌شود که عقب موتور خیلی راحت بچرخد و موتور از چرخش و اتصال چرخ عقب لرزش می‌کند، اما معمولاً شما این وضعیت را بدتر می‌کنید.
Bending the elbows and wrists instead of straight arming the bike will set you up to be in a more friendly and relaxed position on the bike. I only vary the grip when I’m making steering changes: Outside of that; my grip is as equal and relaxed as I can make it. Treat the bike like a friend and it won’t work against you.
D.G
خم کردن آرنج‌ها و مچ‌ها به جای این که دسته‌ها را صاف نگه دارید، شما را در موقعیتی راحت‌تر و دوستانه‌تر روی موتور قرار می‌دهد. من فقط زمانی که تغییراتی در فرمان می‌دهم، دستگاهم را تغییر می‌دهم: خارج از آن زمان، دستگاهم را به اندازه‌ای که می‌توانم برابر و ریلکس نگه می‌دارم. موتور را مثل یک دوست درمان کنید و آن علیه شما عمل نخواهد کرد.
D.G
Definitions
Areas: Field of study, or a branch of a field of study.
Automatically: Starting, operating, moving, etc. independently.
At-speed: As fast or nearly as fast as you could be or should be going.
Sole: Being the only one; Only.
Inclination: A liking or preference. A disposition or bent, especially of the mind.
Influences: Things with the capacity or power to be a compelling force on another thing or person.
Realize: To grasp or understand clearly.
System: A combination of parts, assemblages, etc. forming a whole.
Flexes: The act of bending.
Contact patch: The actual foot print of the tire where it contacts the road surface.
Track: To follow the course or progress of.
Dazzling: To impress deeply. Brilliant.
Principle: A primary law or truth from which others are derived.
Counter-steering: To guide in an opposing manner or direction. The act of initiating a turn by cocking the handlebars in the opposite direction to the way you wish to go.
Sufficient: Enough to do the job.
Leverage: The mechanical advantage or power gained by using a lever.
Steering-head: The forwardmost section of the frame which holds the bearings, steering stem and triple clamp assembly by which the forks are attached to the bike.
Relatively: Compared to others.
Essentially: Basically.
تعاریف
منطقه‌ها: رشته‌ی علمی یا شاخه‌ای از یک رشته‌ی علمی.
خودکار: شروع، کارکردن، حرکت کردن و غیره به‌طور مستقل.
با سرعت: به سرعتی که می‌توانید یا باید بروید، یا تقریباً به همان سرعت.
تنها: تنها بودن؛ فقط.
تمایل: علاقه یا ترجیح. گرایش یا میل، به‌ویژه از نظر ذهنی.
تأثیرات: چیزهایی که قدرت یا ظرفیت تاثیرگذاری بر چیزی یا کسی را دارند.
درک کردن: به‌طور واضح و دقیق فهمیدن یا درک کردن.
سیستم: ترکیبی از اجزا، مجموعه‌ها و غیره که یک کل را تشکیل می‌دهند.
انعطاف‌ها: عمل خم کردن.
ناحیه تماس: سطح واقعی تایر که با سطح جاده در تماس است.
پیگیری: دنبال کردن مسیر یا پیشرفت چیزی.
درخشان: تأثیر عمیق گذاشتن. درخشان.
اصل: یک قانون یا حقیقت اولیه که از آن سایر قوانین مشتق می‌شوند.
فرمان معکوس: هدایت به‌طور معکوس یا در جهت مخالف. عملی که در آن ابتدا فرمان به سمت مخالف جهت مورد نظر چرخانده می‌شود تا پیچ آغاز شود.
کافی: به اندازه‌ای که برای انجام کار لازم است.
قدرت مکانیکی: قدرت یا مزیت مکانیکی که از طریق استفاده از یک اهرم به‌دست می‌آید.
سر فرمان: بخش جلویی فریم که بلبرینگ‌ها، میله فرمان و مجموعه‌ی سه‌گیره را در خود جای می‌دهد که از طریق آن چرخ‌ها به موتور متصل می‌شوند.
نسبی: مقایسه با دیگران.
اساسی: اساساً.
خلاصه سازی من از این نوشتار
این فصل به بررسی مفاهیم کلیدی و اصول اساسی در سواری موتور و نحوه تعامل راننده با موتور پرداخته است. کیت کُد بر این باور است که برای سواری مؤثر و ایمن، هماهنگی دقیق بین بدن راننده و موتور ضروری است. او تأکید می‌کند که لرزش‌های سر موتور، که معمولاً در شرایط سرعت بالا و پیچ‌ها رخ می‌دهند، بخشی از فرآیند طبیعی موتور هستند و نمی‌توان آن‌ها را به‌طور کامل از بین برد. با این حال، او توضیح می‌دهد که این لرزش‌ها می‌توانند با استفاده از تکنیک‌های صحیح رانندگی، مانند ریلکس نگه داشتن بدن و عدم سفت کردن بیش از حد دسته‌ها، مدیریت شوند.
کیت کُد همچنین به اهمیت تنظیم دقیق دستگاه‌ها و اجزای موتور مانند دمپر فرمان اشاره می‌کند. او تأکید دارد که دمپر فرمان نمی‌تواند به‌طور کامل لرزش‌ها را متوقف کند، اما می‌تواند شدت و میزان آن‌ها را محدود کند. مهم‌تر از آن، او بر اهمیت خودآگاهی و آگاهی از نحوه انتقال وزن بدن به موتور تأکید می‌کند. وقتی که راننده بدن خود را ریلکس نگه می‌دارد و از فشارهای اضافی خودداری می‌کند، موتور می‌تواند به‌طور مؤثرتر با سطح جاده تعامل کند و از مشکلات لرزش و ناپایداری جلوگیری شود.
در این فصل همچنین به مفاهیم فنی مانند “انعطاف” تایر، “ناحیه تماس” تایر با سطح جاده، و “زاویه سر فرمان” پرداخته شده است. کیت کُد توضیح می‌دهد که چگونه این اجزا و تنظیمات تأثیر زیادی بر پایداری موتور دارند و چگونه راننده باید آن‌ها را به‌طور دقیق تنظیم کند تا کنترل بیشتری بر موتور داشته باشد.
نتیجه‌گیری من از این نوشتار
فصل حاضر به‌طور کامل تأکید می‌کند که کنترل مؤثر و ایمن موتور تنها از طریق هماهنگی صحیح بین راننده و موتور به‌دست می‌آید. کیت کُد بر اهمیت تسلط بر فرآیندهای فیزیکی و روانی رانندگی تأکید می‌کند. او می‌گوید که لرزش‌ها و مشکلات کنترل به‌طور عمده ناشی از واکنش‌های غریزی بدن راننده هستند و با آگاهی از این واکنش‌ها می‌توان از مشکلات احتمالی جلوگیری کرد. به عبارت دیگر، درک دقیق از رفتار موتور و تنظیمات آن، همراه با آرامش در بدن و دست‌ها، به موتورسوار کمک می‌کند که سواری بهتری داشته باشد و از آسیب‌ها و ناپایداری‌ها جلوگیری کند.
کیت کُد در این فصل به موتورسواران این نکته را آموزش می‌دهد که استفاده از ابزارهایی مانند دمپر فرمان تنها زمانی مؤثر است که راننده از فشارهای غیرضروری خودداری کند و بدنی ریلکس و هماهنگ با موتور داشته باشد. به‌طور کلی، او به موتورسواران توصیه می‌کند که موتور را مانند یک همکار در نظر بگیرند و به‌جای استفاده از زور و فشار، با آن هماهنگ شوند. این فلسفه نه تنها باعث تجربه‌ای لذت‌بخش‌تر از سواری می‌شود، بلکه ایمنی و کنترل بیشتری را نیز برای موتورسوار به ارمغان می‌آورد.
دیدگاه خود را ثبت کنید
تمایل دارید در گفتگوها شرکت کنید؟در گفتگو ها شرکت کنید.